Сталин против Великой Депрессии. Антикризисная политика СССР

1924–1925 годы были временем резкого расширения советского самолето– и моторостроения. В 1922 году было освоено серийное производство самолета Р-1 с двигателем М-5 мощностью в 400 л.с., который тоже производился серийно. Этот самолет был разработан в Великобритании под индексом DH-9 и выпускался в СССР по лицензии. В 1922/23 году было выпущено 100 самолетов типа Р-1[25]. Под руководством А.Д. Швецова было образовано конструкторское бюро двигателестроения, которое занялось разработкой новых типов двигателей, более мощных. Пока еще двигатели закупались за границей или изготовлялись по лицензии. Основным двигателем для советской авиации был «Роллс-Ройс», переименованный в М-5. В 1924–1925 годах были куплены более мощные «Роллс-Ройсы», М-6 мощностью 300 л.с., и двенадцатицилиндровый М-9 мощностью 800 л.с. В 1925 году КБ Швецова добилось своего первого результата. Был разработан, собран и испытан первый советский авиационный двигатель М-11 мощностью в 100 л.с.[26]. Результат скромный, но зато свой.

К началу 1926 года Швецову удалось существенно улучшить свой двигатель. Его КБ разработало двигатель М-8 РАМ мощностью в 750 л.с., который в 1926 году был пущен в серийное производство. В 1926 году конструкторское бюро А.А. Бессонова разработало двигатель М-18 мощностью в 750 л.с., который был пущен в серийное производство в 1927 году[27].

Туполев в то время уже начал создавать многомоторные самолеты. В августе 1925 года завершены работы по созданию полутораплана АНТ-3, с двумя моторами М-5, а в ноябре 1925 года туполевское КБ создает двухмоторный АНТ-4, переименованный в «тяжелый бомбардировщик» – ТБ-1.

В 1925 году реорганизуется самолетостроительная отрасль. 10 февраля был образован Авиатрест, под управлением которого сосредочились все авиапредприятия страны, подчинявшийся Главному управлению военной промышленности ВСНХ СССР. 23 мая 1925 года «Добролет», к тому моменту насчитывавший около 3 млн членов, объединяется с обществом «Доброхим» и образует Общество друзей авиации, химической обороны и промышленности, сокращенно «Авиахим». Это общество развернуло бурную деятельность: построило 150 самолетов, оборудовало 20 аэродромов, собрало 1,5 млн рублей на развитие Воздушного Флота СССР[28].

Но вот в области организации воздушных перевозок Советский Союз еще не мог наладить работу без иностранной помощи. В начале 1923 года прошли переговоры с немецкой фирмой «Юнкерс», руководство которой согласилось поставить в Советский Союз несколько типов своих грузовых и грузо-пассажирских самолетов: Ф-13, Ю-13, В-33 пассажирский, Ю-21 почтовый. Эти самолеты должны были начать перевозки на самых первых советских авиалиниях. Постановлением СТО от 9 февраля 1923 года был создан Гражданский Воздушный Флот СССР. Первых авиалиний было две: Москва – Кенигсберг и Москва – Нижний Новгород. В апреле 1923 года состоялся первый перелет по маршруту Москва – Кенигсберг. В июне 1923 года открылось воздушное сообщение по маршруту Москва – Нижний Новгород.

17 марта 1923 года постановлением Совнаркома СССР было создано Общество друзей воздушного флота, сокращенно «Добролет» или ОДВФ, которое занималось финансированием воздушных перевозок, развитием авиастроения, подготовкой советских летчиков[29]. Население страны активно поддержало новое начинание, и до конца 1923 года «Добролет» собрал 3 млн. рублей добровольных взносов.

Тогда же Советом по гражданскому воздушному флоту был подготовлен трехлетний план развития воздушных перевозок, по которому предусматривалось открыть новые авиатрассы в восточном направлении: в Сибирь и в Средню Азию, где разворачивались первые этапы хозяйственного строительства, но где не было хороших, надежных дорог.

В середине лета 1923 года на советскую промышленность совершенно неожиданно обрушился новый кризис. В условиях начала 1920-х годов он выглядит совершенно необычно и несвойственно. Это был кризис цен 1923 года.

Начиналось все, как обычно, достаточно спокойно. После решений об изменении финансирования промышленности, ВСНХ первую половину 1922/23 года работала в новом режиме, пытаясь приспособиться к новому порядку. Однако это не удалось. Средств промышленности сильно недоставало, особенно в условиях, когда основные фонды требовали вложений, а на рынке сырья и топлива имелся сильный дефицит и того и другого. Дефицит, высокие цены и колеблющийся рубль привели к тому, что промышленность к концу 1922/23 года осталась без оборотных средств.

До конца 1922/23 года оставалось три месяца, когда выяснилась вся катастрофичность положения. Отсутствие оборотных средств означало, что не будут закуплены запасы сырья и топлива на будущий год, что рабочим не будет выплачена зарплата и что в будущем году производство упадет. Зарплата уже стала задерживаться, что вызвало летом 1923 года волну забастовок на заводах и фабриках. Не выдавая зарплату, администрация заводов так относилась к рабочим, что они взбунтовались и потребовали наконец перестать ущемлять их права.