Сталинские соколы

Попрощавшись по уставу, я уточнил в штабе адрес Одесского округа и остался до утра прямо в здании штаба 15-й дивизии. С утра выпив чая в дежурке, я отправился погулять по Львову, так как поезд на восток выходил после обеда. Мне понравился Львов, своей европейской архитектурой он чем-то напомнил Ковно. Пообедав в небольшом ресторанчике, я сел на поезд и поехал к новому месту службы в Кировоград, так как штаб авиационной дивизии, куда я получил направление, находился не в Одессе, а в Кировограде. Прибыв в штаб 45-й дивизии, я узнал, что направлен в 131-й Истребительный Авиационный Полк, дислоцирующийся в Кривом Роге. Наконец я прибыл в Кривой Рог и представился командиру полка Леониду Антоновичу Гончарову. Комполка показался мне душевным человеком, но требовательным командиром. Он рассказал о буднях полка, как создан, на чем и где летает. Полк был четырех эскадрильным, в строю имел шестьдесят четыре И-16 тип 24 с винтом изменяемого шага, часть летчиков имела опыт финской войны. Основной аэродром полка находился здесь в Кривом Роге. МиГ-3 только начали поступать. Но с учетом того, что полк был вооружен И-16 последней модификации, перевооружение на МиГи временно приостановили. В 131-й полк поступило только пять МиГ-3 собираемых на аэродроме в Новополтавке – селе по пути из Кривого Рога в Николаев. Никто из полковых летчиков, включая командира, на новых типах не летали. Полк располагал еще одним полевым аэродромом ближе к молдавской границе.

Пока я не получил распределение в конкретную эскадрилью. Гончаров обещал подумать, как организовать переучивание группы летчиков на имеющиеся МиГ-3, чтобы иметь в полку постоянное звено скоростных высотных перехватчиков. Командиром такого звена вполне мог стать я. Мы договорились, что я завтра на полуторке доберусь до Новополтавки, где инженерным составом собираются прибывшие в контейнерах МиГи, и займусь их облетом, а с первого июля начнем обучение звена.

19 июня утром на полковой полуторке я прибыл на аэродром Новополтавка. Само село оказалось еврейской земледельческой колонией в обширных степях южной Украины. Аэродромом командовал капитан Давидков – заместитель Гончарова, ставший моим непосредственным командиром. Сборка самолетов подходила к концу, и старший техник заверил, что завтра я смогу начать облет. Для удобства сборки новые МиГи стояли достаточно скученно в одну линию на краю аэродрома возле технических помещений и аэродромного оборудования. На следующий день, после того как техник завершил опробование мотора, я действительно смог совершить вылет на одном из самолетов. Погода была прекрасной. ясный день со слабой облачностью. Я поднялся над аэродромом на высоту пять с половиной километров, выполнил несколько фигур простого и сложного пилотажа, поработал режимами двигателя и даже сделал незапланированный полетным заданием разгон самолета до максимальной скорости в пикировании.

Несмотря на то, что МиГ-3 всего на год был моложе И-16 последних модификаций, это был уже совершенно другой самолет, скоростной, с закрытой кабиной, большим потолком и дальностью полета. Высоту в пять с половиной километров я набрал всего за семь минут, боевой разворот после пикирования, выполненный мной не совсем чисто, дал прибавку в высоте более восьмисот метров. Кстати, я наблюдал, что многие летчики старой закалки даже на самолетах новых типов продолжают летать со сдвинутой назад подвижной частью фонаря, а то просят техников совсем снять открывающуюся часть. – Так – говорят они. – лучше видимость. На самом деле они боятся, что в случае аварийной посадки или вынужденного покидания самолета фонарь может заклинить. Я относился к молодым пилотам и подобных страхов не испытывал, тем более что летать с открытой кабиной на скоростном самолете – это терять его основное преимущество – скорость за счет ухудшения аэродинамики. Но в физике все взаимосвязано и за скорость надо было чем-то платить и МиГ, а точнее – его летчик платил большими. радиусом виража, посадочной скоростью и пробегом по полосе. Конечно, по сравнению с И-16, МиГ был неповоротливым утюгом, особенно это чувствовалось на малых высотах. На больших скоростях он также был тяжело управляем, чтобы вытянуть самолет из пикирования мне хотелось упереться в приборную доску ногами. Его основными преимуществами были горизонтальная скорость и высотность, но этим качествами еще надо было научиться пользоваться.

Суббота была коротким днем и после обеда основная часть аэродромного состава разъехались по семьям и постоянным квартирам в Кривой Рог или Николаев. Убыл и капитан Давидков. Остался только караул аэродромного охранения и я, как человек, которому некуда было ехать. Со следующей недели я планировал отпроситься у командира в краткосрочный отпуск на неделю – съездить повидать мать, а с 1 июля вовсю приступить к летной работе.