Стартует мужество

 — Вам уже известно, что И-16 — очень строгая в управлении машина. Что произошло сегодня? — Салуянов кивнул в сторону аэродрома. — Летчик допустил ошибку. Потерял скорость на развороте и одновременно перетянул ручку управления. Самолет перешел на закритические углы атаки и свалился в штопор. Если бы высота была большая, летчик вывел бы его, но… Как видите, — продолжал он после небольшой паузы, — законы аэродинамики очень строги. И тот, кто их нарушит по незнанию или небрежности, всегда будет наказан. Чтобы хорошо летать, одной храбрости мало, надо отлично знать аэродинамику, материальную часть, и никогда ничем не пренебрегать в воздухе… Я не знаю случая, чтобы летчик неудачно закончил первый самостоятельный полет. А почему? Да потому, что к первому полету он тщательно готовится, да и в воздухе предельно внимателен. То, что произошло сегодня, — всем нам урок, горький и суровый. А носы вешать не нужно. Машины вы собрали, завтра их облетаем, дадим небольшую тренировку инструкторам и начнем с вами летать. Штопора тоже бояться не следует. В наши дни это вполне изученная фигура. Если хотите, я расскажу вам историю штопора, — выжидающе остановился комиссар.

 — Расскажите! — раздалось несколько голосов.

 — Так вот, — продолжал Салуянов. — До шестнадцатого года ни один из летчиков, попавших в штопор, живым на землю не возвращался. Но вскоре пилот Качинской школы Арцеулов — внук знаменитого художника Айвазовского — разработал теорию вывода машины из штопора.

Однажды, это было в сентябре, после окончания учебных полетов Арцеулов объявил летчикам о том, что сегодня преднамеренно введет самолет в штопор. На него смотрели, как на самоубийцу. Но Арцеулов уверенно сел в самолет, взлетел и набрал высоту: полторы тысячи метров. Тогда он убрал газ и начал терять скорость, удерживая машину в горизонтальном полете. На земле все замерли в ожидании страшной минуты. Когда самолет свалился на крыло и, вращаясь, пошел вниз, летчики сняли фуражки. Но Арцеулов, выполнив три витка штопора, остановил вращение, стал пикировать, набирая скорость, затем он снова набрал прежнюю высоту и выполнил уже пять витков… Так русским летчиком был разгадан и покорен штопор. Ныне это, как я уже говорил всем, обычная фигура высшего пилотажа.

Мы слушали Салуянова затаив дыхание. Гнетущее состояние, вызванное происшествием на аэродроме, рассеивалось, покидало нас.

На следующий день командир эскадрильи Казанский сел в новый самолет, проверил кабину и, запустив мотор, пошел на взлет.

 — Вот это летчик! — восхищался инженер. — Никогда не летал на этой машине — и сразу в облет.

А Казанский набрал высоту, попробовал самолет на различных режимах, выполнив весь пилотаж, и, сделав инструкторский полет по кругу, мастерски посадил машину.

Потом Казанский вывез командиров звеньев, а те в свою очередь обучили инструкторов. Снова начались инструкторские полеты, но уже по сокращенной программе. Летали с утра до вечера. Нужно было наверстывать упущенное, поскольку первоначальным планом не предусматривалось освоение нового самолета.

Сначала все шло нормально. Летчики говорили, что машина Ут-2 — проста и нет надобности тратить время на специальное переучивание. Но вскоре это мнение изменилось. Один из таких самолетов сорвался в штопор на первом развороте и, ударившись о землю, сгорел. Погибли командир четвертого звена и один из инструкторов.

Через несколько дней при аналогичных обстоятельствах погибли еще два летчика. Инженеры и пилоты ломали головы, пытаясь разгадать причины катастроф, но докопаться до истины не могли. Красавец Ут-2 продолжал губить прекрасных летчиков.

Разгадка пришла неожиданно.

Однажды, при выполнении фигур высшего пилотажа на большой высоте, самолет сорвался в штопор. Попытки летчика вывести его в горизонтальный полет ни к чему не привели. Машина продолжала падать. Тогда командир, сидевший впереди, приказал инструктору выброситься с парашютом. Как только освободилась задняя кабина, машина подчинилась управлению и без труда вышла из штопора.

Оказывается, весь секрет был в большой задней центровке самолета. Вот почему все случаи произвольного срыва в штопор происходили при полной заправке. Конструктор рассчитывал устойчивость самолета с полным весом, имея в виду прямолинейные, как правило, маршрутные полеты. А при подготовке машины для пилотажа надо было ее баки заправлять наполовину. Небрежное отношение к расчетным данным обошлось дорого. Самолет есть самолет; каким бы простым или тихоходным он ни был, к нему надо относиться внимательно и во всех случаях серьезно.

Подошло время и нашей эскадрилье начать курсантские полеты. Теперь инструктор Киселев не расставался с нами. Летал он неутомимо, совершая по шестьдесят — семьдесят посадок в день. В конце работы подробно разбирал наши ошибки.

С каждым днем росло летное умение курсантов. Все точнее получались у них посадки. Однажды мы намекнули командиру звена, что пора бы нам вылетать самостоятельно.