Старуха 5

А вот вся тяжелая промышленность и особенно машиностроение полностью регулировалось управлениями НТК, после длительных препираний переименованных в министерства. Причем препирались в основном почему-то «старые вояки», объединившиеся в этой борьбе с бывшим наркомом путей сообщения Лазарем Моисеевичем. Но устоять против триумвиата из товарищей Сталина, Молотова и Пономаренко (а так же примкнувшего к ним «пахаря революции» товарища Патоличева) они не смогли, и Лазарь Моисеевич, уже в ранге министра путей сообщения, продолжил свою «непримиримую борьбу с бестолковым руководством НТК». Вере очень нравилось «бороться» с Кагановичем: этот безграмотный крестьянский сын с двумя классами образования, способный на полях газетки за пять минут прикинуть стоимость строительства тысячекилометровой дороги через горы и тайгу где-то на Дальнем Востоке, ошибившись в расчетах не более чем процентов на двадцать (да и то «в сторону увеличения», каждый раз «оправдывая» свои погрешности тем, что он-де «заранее закладывался на разгильдяйство и стихийные бедствия»), после того, как «стороны приходили к соглашению», соглашения эти выполнял с невероятной скоростью. Вот только придти к этому соглашению с ним было очень непросто.

Причем «непростость» эта чаще всего базировалась на причинах скорее идеологических, нежели экономических: так, например, необходимость строительства скоростных железных дорого в первую очередь до Ярославля и Нижнего Новгорода он категорически не желал признавать, считая, что сначала нужно выстроить такую дорогу от Москвы до Ленинграда. Исключительно по той причине, что «Ленинград – это колыбель революции», и он совершенно игнорировал тот факт, что грузопоток меду Москвой и Ярославлем превышал ленинградский почти втрое, а нижегородский – уже больше чем впятеро. И переубедить Лазаря Моисеевича Вера так и не смогла – но товарищ Каганович товарищу Сталину разве что не молился прилюдно, и отказать ему в «небольшой просьбе» даже не попытался. Хотя Председателя НТК при встрече он еще с полгода обзывал всячески…

Однако брань на вороту не виснет, Веру эти (по сути «детские») проявления «классовой ненависти» лишь забавляли, а работу Лазарь Моисеевич организовал на высочайшем уровне. И действительно важнейшие транспортные проекты он вел очень даже неплохо. Так что в сорок девятом первые поезда отправились по БАМу, в пятидесятом эшелоны с разными очень полезными грузами пошли по мосту через Обь между Салехардом и Лабытнанги. А летом пятьдесят первого, после завершения строительства моста через Енисей в Игарке первый поезд из Москвы добрался до новенького Норильска. Вообще у Лазаря Моисеевича была какая-то особая любовь к большим мостам: под его руководством был построен двухпутный мост через Туманган в Корею, три моста через Амур в Маньчжурию, а в Китае силами советских железнодорожников был выстроен мост (и тоже двухпутный) в Ухани, позволивший товарищу Мао впервые связать прямым железнодорожным сообщение Север и Юг Китая.

Но в основном он, конечно же, занимался развитием железнодорожного транспорта «вообще» – и некоторые предлагаемые им проекты у Веры просто оторопь вызывали. Не в силу их «необыкновенности» и изрядной инженерной смелости, а потому, что о подобных Вера Андреевна даже и не слышала. Например, когда для освоения алмазных месторождений Якутии было принято решение о постройке большой ГЖС на Вилюе, Лазарь Моисеевич тут же предложил выстроить к Вилюю железную дорогу от Игарки – а чтобы обеспечить строительство этой дороги рельсами и бетоном, предложил выстроить еще пару металлургических заводов. То есть не НТК предложил, а Иосифу Виссарионовичу, так как он предложил выстроить специализированные именно «железнодорожные» заводы…

Но от прочих «путей сообщения» товарищ Каганович умело отбоярился, организовав (выделив соответствующие подразделения их состава МПС) Министерство речного транспорта и министерство воздушного транспорта. Еще в сорок восьмом выделив, причем очень грамотно – поэтому и речной, и воздушный транспорт тоже стали развиваться очень быстро. Причем речной развивался главным образом как грузовой, а воздушный – почти полностью был теперь пассажирским.

Правда, развитие их теперь шло (главным образом из-за усилий Веры) совсем иначе, чем «в прошлой истории». Еще на совещании сорок седьмого года к Вере разные наркомы выдвинули много претензий по поводу «внезапной переориентации заводов» на выпуск совершенно иной продукции, в частности, несколько крупных речных верфей потеряли заказы на постройку множества речных судов. Не все верфи, но многие: Вера просто заказы эти перераспределила таким образом, что больше половины этих заказов достались уже иностранным судостроителям. По этому поводу ее Иосиф Виссарионович даже «допросил с пристрастием»:

– Вера Андреевна, я что-то вас узнавать перестаю. Вы много лет подряд на каждом углу кричали «поддержим отечественного производителя», а сейчас передали огромное количество заказов на суда за рубеж. Можете мне причины такого вашего решения прояснить?