Старуха 5

Владимира Петровича, работавшего в МВТУ, найти оказалось нетрудно – но когда он сам увидел привезенные на завод пропеллеры, то долго ходил вокруг, измерял странной формы лопасти (по восемь штук на каждый из двух соосных пропеллеров), издавал невнятные звуки… Затем мотор с пропеллерами перевезли в ЦАГИ и долго исследовали на стенде, после чего Бартини получил официальное заключение о том, что «представленные образцы практически идеально подходят для решения поставленной задачи», но вот какая именно задача была «поставлена» и кем – об этом в заключении ничего не говорилось. Впрочем, довольно много там расписывалось относительно выбора «более эффективной формы лопастей» – и летом тридцать девятого Роберт Людвигович на базе «неудовлетворительного» пассажирского самолета на двенадцать мест сдал в серию бомбардировщик, летающий с крейсерской скоростью слегка за пятьсот километров и перевозящий на две с лишним тысячи километров по пять тонн бомб…

А сейчас, в присутствии товарища Баранова, начались «официальные» испытания новой машины: грузового самолета, способного на три тысячи километров перевезти до двенадцати тонн грузов и даже способного поднять в огромном трюме целиком танк «БТ»…

Владимир Михайлович Мясищев в это время на серийном заводе занимался «доводкой производства» своего обновленного фронтового бомбардировщика. И его – как, впрочем, всех конструкторов авиауправления НТК – довольно сильно раздражало то, что управление по каким-то неведомым причинам практически под каждый новый самолет строило и новый авиазавод. Причем строились эти заводы в какой-то глуши, а для бомбардировщика с индексом М-20 завод выстроили вообще в Барнауле. Причем не в довольно большим городе, а в глухой деревне с таким же названием, куда теперь вела от полустанка Юрахлы сорокакилометровая железная дорога.

Хотя и в «настоящем» Барнауле авиазавод был построен, и там делались маленькие пассажирские самолеты конструктора Яковлева, который тот – по поручения товарища Баранова – разработал в тридцать девятом буквально за два месяца. А потом вдвое дольше его «доводил»: первый, «деревянно-тряпочный» почему-то Веру Андреевну не устроил и в машину пришлось вносить множество изменений. Мелких в основном, но Владимир Михайлович с усмешкой вспоминал, как Вера Андреевна ругалась по этому поводу на комиссии НТК с Александром Сергеевичем. Зато теперь самолет стал по-настоящему приличной машиной, крыло стало не тряпочным, а стеклопластиковым – как и обшивка фюзеляжа, поэтому под дождем и снегом самолет не особо портился. И вместо предложенного Яковлевым «заслуженного» мотора М-11 на самолет поставили мотор уже «автомобильный», но в полтора раза более мощный и с «неубиваемым» ресурсом. Что самое смешное, в результате всех этих доработок в производстве самолет стал даже дешевле начального варианта, да и скорость самолета вместе с дальностью заметно подросли – а товарищ Яковлев теперь всем рассказывал, что он самолет в таком виде изначально делать хотел…

Но с новыми заводами всегда возникала одна проблема: из-за острой нехватки квалифицированных рабочих запуск самолетов в серию превращался в подлинное мучение, инженерам и конструкторам приходилось на месте натаскивать рабочих завода даже для выполнения простейших операций. То есть не самых, конечно, простейших – на авиазаводы НТК направлял как минимум лучших выпускников профильных ФЗУ, а почти половина рабочих и техникумы позаканчивать успели – но все равно опыта у молодежи сильно не хватало, и любые доработки даже серийных машин в производстве осваивались с трудом. А уж такие, как замена алюминиевого крыла на крыло из «черного текстолита»…

Но сейчас ребята вроде уже опыта успели поднабраться, целых три обновленных машины они сдали военной приемке полностью самостоятельно, так что можно было и домой собираться. Ставшим привычным уже путем: рейсовым самолетом на Курган (на М-12, самом массовом самолета «Аэрофлота», как каждый раз вспоминал с затаенной гордостью Владимир Михайлович, проходя на посадку), затем уже в Москву… тоже на «собственной» машине. Вот только вопрос, почему для перелета запрещено использовать куда как более скоростной бомбардировщик (которые все равно ежедневно перегонялись в Монино прямиком из Барнаула), так и оставался без ответа…

Но Владимир Михайлович был все же рад, что удалось так быстро – всего-то за пару недель – внедрить на заводе очередное новшество, и лишь уже в Кургане, садясь на рейс до Москвы, он с легким содроганием подумал, что скоро, уже весной, на этом же заводе нужно будет запускать в серию и совершенно новую машину. У Веры Андреевны была «плохая привычка» запускать серийное производство понравившихся ей машин не то что по завершении испытаний, но чаще даже до их начала…