Стечкин

Еще далеко до создания Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), и винтомоторный отдел ЦАГИ был в молодой республике единственной научной организацией, занимавшейся авиационными двигателями. На Вознесенской улице стояла старая кирха, известная москвичам тем, что в ней был похоронен петровский военачальник Брюс. «И Брюс, и Боур, и Репнин...»

Кирху снесли в тридцатые годы. До наших дней сохранились старые деревья — они и поныне украшают улицу Радио. Винтомоторный отдел разместился на первом этаже теперешнего здания музея H. Е. Жуковского, часть оборудования отдела позже перенесли в кирху.

Туполевцы нашли себе пристанище поблизости, в бывшем трактире, одноэтажном деревянном домике. Посреди большой комнаты стоял вагонный буфер, на котором клепали. Тут и строили первые советские самолеты. Авиационный и винтомоторный отделы считались в ЦАГИ самыми главными. Оно и понятно: Туполев строил самолеты, а Стечкин занимался теорией авиационного двигателя, экспериментальными и конструкторскими работами.

Винтомоторный отдел был меньше авиационного и даже аэродинамического, но решал задачи особой важности. Сначала он занимал две маленькие комнаты и мастерскую с двумя токарными станками и экспериментальной одноцилиндровой установкой. Во дворе возвышалось сооружение из толстых деревянных брусьев, а на них стоял итальянский двигатель «Фиат-А-12», служивший для изучения процессов в авиационных моторах.

Так начинался отдел ЦАГИ. Помещение коллегии института было на втором этаже, рядом с комнатой Стечкина, спешно оклеенной обоями перед визитом тестя и тещи.

Первой проблемой отдела стал выбор экспериментальных объектов. Закупили за границей английские моторы «нэпирлайон», «люцифер» и «ягуар» и гоняли их на стендах. Одновременно вели и свои разработки и довольно быстро спроектировали и построили несколько экспериментальных двигателей, а затем и компрессоров. Борис Сергеевич выполнил проект мощного мотора, который в шутку прозвал «недоноском» — считал, что мало поработал над ним.

В первые годы сотрудники уделяли много внимания теории расчета быстроходного авиационного двигателя внутреннего сгорания. Борис Сергеевич рассматривает основные положения теплового расчета В. И. Гриневецкого не как средство вычисления мощности и коэффициента полезного действия двигателя, а для теоретического анализа моторов и построения их характеристик по расходу воздуха и по эффективному КПД. Эта теория тогда еще слабо была разработана. Труды Гриневецкого, отдельные статьи Брилинга, посвященные тепловому расчету двигателя, относились к тихоходным моторам. Авиационный двигатель, быстроходный, с большим числом оборотов вала, требовал особого подхода к расчету. В частности, большое значение здесь имеет аэродинамика всасывающих устройств, вопросы сгорания. Эти особенности и стал исследовать Стечкин со своим коллективом.

На специальной одноцилиндровой установке работал Вячеслав Иосифович Дмитриевский. Здесь создавалась методика расчета расхода воздуха — совершенно новая, учитывающая пульсирующий характер потока. Кроме того, Стечкин очень дальновидно предусмотрел создание высотных двигателей. Нужно поднять потолок машин. «Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!» — потребует Родина. Великая Отечественная война внесет в этот лозунг свои коррективы, но повышение высотности будет главным надолго. Им и стал заниматься крохотный винтомоторный отдел. Но не только этим. Еще и способами увеличения мощности авиационного двигателя путем наддува и повышения давления воздуха, поступающего в цилиндры. Мощность двигателя прямо пропорциональна весовому количеству воздуха, поступающего в цилиндры, а весовой расход воздуха можно увеличить за счет его начального давления. Поэтому, чтобы двигатель такого малого веса и объема, каким является авиационный мотор, развивал как можно большую мощность, нужно обеспечить его сжатым воздухом, иными словами, нужен наддув. Воздух загоняется в мотор специальными агрегатами, Эти агрегаты — турбокомпрессоры, приводные нагнетатели — разрабатывались в отделе, здесь они испытывались, здесь создавалась их теория.