Сто килограммов для прогресса

Так что с переходом на сварку в двадцатом веке, взрывы котлов стали редки, и происходили, в основном, из-за нарушения условий эксплуатации. Не будь у меня электросварки я бы не смог сделать приличных котлов, не смог достичь этого, довольно таки среднего давления. В моей реальности, в паровом автомобиле Добля в 1906 году давление пара достигало 70 атмосфер, а позже — 120. Но это прямоточный котел из длинной бесшовной трубы из жаростойкой стали. Мне такого еще долго не достичь, легче ДВС сделать. А обычные паровики в то время работали на давлении 40–50 атмосфер. Есть к чему стремиться. Но страшно.

Еще нельзя забывать про трудоемкость заклепок, над установкой одной заклепки трудится бригада из 4–5 человек, а перед этим еще надо просверлить отверстия. Сверлить надо на станке, ручных электродрелей у меня нет, значит надо тщательно планировать работы. И взялся ли бы я за "железный" корабль, не будь у меня электросварки? Стальной обшивки точно бы не сделал, нет у меня ресурсов для установки тысяч заклепок. Разве что сделал бы стальной каркас с деревянными элементами и деревянной обшивкой.

Но прокат и электросварка позволяют делать чудеса даже по сравнению с уровнем технологий конца девятнадцатого века. Даже такая, казалось бы, мелочь — гладкая поверхность сварного корпуса по сравнению с клепаным, даст приличную прибавку в скорости судна.

Но даже сварные котлы — это куча проблем, и меня все время гложет мысль — а не перейти ли мне на ДВС? Дизель мне не по зубам, а вот карбюраторный бензиновый можно попробовать. А еще проще полудизель — болиндер, с калильной камерой. Проблема котлов исчезает, но появляются новые проблемы. У паровой машины отличная моментная характеристика — при нулевых оборотах уже есть большой момент — машина начинает двигаться сама. Для двигателей внутреннего сгорания нужен стартер — или электрический, или пневмо, или "кривой", если сил хватит.

Болиндер еще и работает в узком диапазоне оборотов — на малых оборотах остывает калильная камера. На больших — перегревается, угол опережения зажигания увеличивается — эффективность падает. Значит еще нужна коробка перемены передач и сцепление. Хотя для тихоходного судна сойдет и так — винт на валу напрямую.

Но встает вопрос топлива — даже для всеядного болиндера оно должно быть жидким и достаточно калорийным. Когда я узнал про крымскую нефть, то сразу же заказал купцам. Нефть мне привезли меньше чем через месяц — две амфоры по восемь литров. Как раз хватило чтобы с Антипом освоить ректификацию. Анализируя сказки и "маркетинг" купцов пришел к выводу, что из крымских месторождений получают от двухсот до четырехсот литров нефти в месяц. Большую часть забирает себе Менгли Гирей. Но даже если я захвачу весь Крым, то четыреста литров в месяц это очень мало. Надо бурить, я это быстро не освою. Про глубокое бурение можно сразу забыть, не тот у меня уровень технологий. Даст ли поверхностное бурение увеличение дебета месторождений? Не знаю.

Горючие жидкости я еще получаю из коксовой батареи, но там выход подходящих веществ около одного процента — остальное смола, аммиак, газ и вода. Вот на мавне привозят восемьдесят тонн угля, из него получится восемьсот килограммов бензолов. Еще есть скипидар, получаемый при пиролизе древесины. Там выход — пять-десять литров на тонну древесины. Для парохода это очень мало.

Вот недавно мы на пароходах сходили в Мраморное море, каждый пароход потратил около двадцати пяти тонн угля. Если поставить на них болиндер, то расход составил бы десять-двенадцать тонн жидкого топлива, в зависимости от калорийности. Десять тонн жидкого топлива, и где его взять? Тысячу тонн древесины на скипидар извести? И это один рейс одного парохода, да это весь Адлер должен работать лесорубами и углежогами. А уголь просто грузи лопатой в Шахтинске.

Пока делаю эскиз проекта, в самых общих чертах, без подробных расчетов. Но уже видно что двадцать пять метров длины — совершенно недостаточно, надо хотя бы тридцать. Тут и "длина бежит", и необходимость плавных переходов от оконечностей к основному корпусу, и достаточный объём грузовых трюмов. Вот ширина прототипа меня устраивает. При ширине судна в шесть метров, ширина трюма получается чуть больше пяти, ширина кочегарки — 2,6–2,7 метра, нормально, длину можно прибавить.

Компоновку корабля задают две орудийных площадки — на носу и корме, надо обеспечить хорошие сектора наводки. После носового орудия идет надстройка, в передней части которой — капитанский мостик. После надстройки будет мачта — стальная, сварная. Кроме основной функции — парусной, мачта имеет другие назначения. Это еще и грузоподъёмный кран, как раз под реем, позади мачты, располагается люк грузового трюма. А так как и мачта и рей стальные, кран обещает быть довольно прочным.