Сто килограммов для прогресса

Люди в зале притихли. Одни ничего не поняли из сказанного, другие задумались над тем, что поняли. Сделал перерыв, потом продолжил уже конкретнее. Рассказал про ультрафиолет и его особенности и опасности. Рассказал про фотолюминофоры. Дальше занимался только с электронщиками и химиками.

Есть очень простой, и вместе с тем сложный люминофор — сульфид цинка. Точнее — целая группа люминофоров на его основе. Простой, всего два элемента, но дьявол в деталях. Его эффективность, цвет и другие свойства сильно зависит от чистоты вещества и от примесей. Причем количество примесей исчисляется сотыми и тысячными долями процента.

Сделали ультрафиолетовую лампу — в фанерную коробку поместили бракованный игнитрон с одним отгоревшим электродом, он только и годится на газоразрядную лампу. Вместо нижней стенки — выдвижное стекло. На него насыпаем тестируемый люминофор, чтобы не мучиться с фиксацией. Тут еще не забыть учесть, что простое стекло хорошо пропускает только мягкий ультрафиолет, а жесткий — почти не пропускает. Первый опыт ничего не дал, можно было с тем же успехом песка на стекло насыпать. Стали разравнивать порошок — что-то мелькнуло. Несколько крупинок светились зеленоватым светом. Вот видите! Дальше сами.

Но через несколько дней Антип сбежал оттуда: " Это невозможно! Повторяю процесс в точности — а результат каждый раз разный! Это не химия, это алхимия какая-то!"

Занялся проектированием парового катера, для Сиваша нужен водомет, иначе никак. Еще ни разу не делали, надо будет экспериментировать. Но проблема не только в этом. Котло-машинные установки довольно тяжелые, причем самую маленькую КМУ от локомобиля ставить нельзя, слишком слабая. Поставлю двухцилиндровую машину двойного действия как на "Архимеде", только меньше. Эти машины у нас хорошо отработаны, работают довольно эффективно. Уменьшив размеры и вес поршней и шатунов, удалось значительно увеличить обороты машины. Это, в свою очередь, важно для уменьшения размеров винта водомета. Который ограничен осадкой катера. Еще и котел пришлось дорабатывать, чтобы вес снизить.

Можно даже было сделать паровой водомет без машины, но мне паровая машина нужна для работы передатчика, да и от котла никуда не деться.

Собрали машину с котлом на стенде, погоняли. Около 40–50 лошадиных сил дает, а весит две с половиной тонны. Для парохода неплохо, но для катера вес великоват. Деваться некуда, чтобы увеличить удельную мощность надо давление еще больше поднимать, а это очень опасно. Буду работать с этим вариантом.

Тут еще ограничение по осадке — полметра. И проблема масштабного эффекта — чем меньше корабль, тем больше доля веса корпуса в его водоизмещении. Меньше грузоподъемность. Особенно это чувствуется у стальных корпусов. Алюминиевый и пластиковый корпуса мне не грозят, фанерный тоже не стоит — кочегарка на борту. И толщину борта меньше пяти миллиметров делать не стоит. А то выйдет как с минным катером "Чесма", сделанным из тонких медных листов. Его борт проминался при малейшем воздействии, а поднимали его на борт парохода за котел, и подводя под киль дополнительную балку.

В результате у проекта быстро растут длина и ширина, немаленький катер получается. Большая длина с другой стороны даже хорошо, ходкость повысится. В первом приближении получается пятнадцать метров длины и три метра ширины. Этакая широкая плоскодонка. Получается что только вес корпуса в четыре тонны, а еще машина, экипаж, запасы, водомет, передатчик. Тонн на восемь набирается, солидный такой катер. Длину и ширину особо не уменьшить — осадка увеличится. Проектируем пока такой.

Причем проектировать надо быстрее, оказывается, что корвет в эллинг еле помещается. Форштевень в кран-балку упирается, поэтому надстройки в эллинге варить не получается, только палубу сможем. А это значит, что скоро корпус корвета будут спускать на воду, и доваривать у достроечной стенки. Обшивку на корме еще варят, а на носу уже варят палубу и красят борт.

С краской получилось так: хотели получить олифу-оксоль, термообработанная смесь льняного или конопляного масла с другими растительными маслами и сиккативом. Но самым лучшим сиккативом у нас оказался свинцовый сурик, и он же пигмент, так что получается сразу краска. Подошло масло из виноградных косточек, оно недорогое и лучше других полимеризуется, не считая льняного и конопляного масла. Так что для наружной окраски борта у нас много коричневой масляной краски.

Винт изменяемого шага получился, уже поставили на место и вал, и гребной винт. Над винтом колодец из трюма с крышкой, винт двухлопастной. Такой винт даже имеет больший КПД чем трех- или четырехлопастной винт, но имеет больший диаметр.

Из машинного отделения надо провернуть гребной вал так, чтобы лопасти стояли вертикально. Из колодца длинным торцевым ключом ослабляют специальные болты, они остаются в гнездах, не выпадут. Специальной рукояткой лопасть проворачивают, выставляя нужный шаг винта, болты затягивают обратно. Вал проворачивают на 180 градусов, и повторяют операцию с другой лопастью.