Сто килограммов для прогресса. Часть четвертая

По нормативу расстояние между днищем и вторым дном должно быть не менее восьмисот миллиметров, чтобы твиндек был проходным для обслуживания. Я назначил девятьсот, и нормально встали кильсоны, и центральный и боковые. Они сплошные, и днищевой твиндек поделился на продольные отсеки. Но этого недостаточно - часть флор сделали сплошными, между днищами у нас будут танки для воды, пресной и балластной. И это очень повышает живучесть корабля. Чаще всего пробивается днище на мелководье или о скалы, а там у нас множество герметичных отсеков. Поперёк разделили на одиннадцать пар отсеков. Парные отсеки между центральным и боковыми кильсонами - танки для воды. Еще есть отсеки между боковыми кильсонами и скулой, перегибом между днищем и бортом. Там меньше метра, но это по периметру всего корабля, самое уязвимое место. Эти отсеки держим сухими, также как и парные отсеки в форпике и ахтерпике - система живучести корабля.

Но даже девять пар отсеков для воды - это много, там по двадцать-двадцать пять тонн в каждом. Пара отсеков в носу и пара в корме под балласт, для выравнивания дифферента. Парочка в центре под пресную воду. В других можно хранить что нибудь тяжелое и компактное. Прокат туда не засунешь, тесно и люки небольшие. А вот чугунные слитки можно, и если их на время затопит - не страшно. Или свинцовые слитки.

Двойное дно - это очень хорошо для живучести корабля, но этого недостаточно. Трюм также делим водонепроницаемыми переборками, но уже не так часто, это производственные помещения, и они не должны быть тесными. Для борьбы за живучесть важна работающая машина, она приводит и механическую помпу для откачки воды, и дает электроэнергию для электрических насосов. Поэтому тут два комплекта "машинное отделение-котельная". Конечно, разделённые герметичными переборками, благо ширина позволяет, и даже еще место остается. И котел тут даже важнее. Без котла машина работать не может, но котел без машины может выкачивать воду за борт, с помощью паровых эжекторов.

Трюм металлический со всех сторон, тут будут производства, использующие открытый огонь или высокие температуры. Этажом выше будет механический цех и другие пожаробезопасные производства. Там только палуба стальная, а стены и потолок - деревянные.

Сразу же монтируем на место два дейдвуда с валами и винтами, чтобы потом не возиться в холодной воде. Какие ставить винты - долго думали и обсуждали. Если делать по аналогии с фрегатом и корветами, то винты и машины должны быть очень большими для трех тысяч тонн водоизмещения. Но наш плавзавод будет ходить редко, и делать большие машины, которые будут простаивать месяцами - не практично. Да что там машины - это сколько же котлов надо будет установить! Ведь во время штатной работы его как завода нам такие мощности не нужны. Большинство станков имеют привод в один-три киловатта, редко больше. Самый большой генератор для электролиза меньше десяти киловатт. Так что решили немного закатать губу на счет мощности машин.

Стал пересчитывать. Длина у корабля большая, семьдесят метров, ходкость приличная. Даже первая ступень Фруда выходит узлов на семь. Вот на это и будем ориентироваться. Но не так все просто. При таких низких числах Фруда основной расход мощности уже будет не на образование поперечной волны, а на трение корпуса судна о воду. А это много от чего зависит, и в первую очередь от качества поверхности корпуса. О чем и объявил корабелам.

Сам листовой прокат очень гладкий, но сварные швы иногда довольно сильно выделяются над поверхностью. Чтобы это уменьшить, надо уже на этапе установки шпангоутов и стрингеров повысить точность, чтобы между листами не было ступенек. Обязательна разделка кромок, так как лист довольно толстый, четырнадцать миллиметров. Сварщик должен не только полностью заполнить шов без раковин и непроваров, но еще в конце провести шлифование дугой. Это такой режим, когда увеличивают и длину дуги и размер пятна нагрева. Ванна расплава получается мелкая и широкая, металл наплавляется тонким слоем, выступы оплавляются, поверхность шва выравнивается.

После этого шов еще шлифуют механически. У нас даже есть ручные электрические шлифовальные машины, но абразивные диски производят в небольших количествах. У них малый ресурс, быстро осыпаются, и делают их на карболитовой связке, которая сейчас в дефиците. Так что машинку с абразивным диском используем только для сложных случаев. А плоский шов неплохо шлифуется природным абразивным бруском, по-простому - подходящим камнем. Не так быстро, зато дешево, и не нужна высокая квалификация рабочего. Крупные огрехи сварщиков срубают зубилом.