Сто сталинских соколов. В боях за Родину

Так, например, в июле-августе 1943 г. моей эскадрилье пришлось действовать с аэродрома Двоевка против групп бомбардировщиков противника, производивших групповое бомбометание по нашим войскам в районе ст. Угра (южн. Вязьмы 40 км ). Всходы. Подмошье. Противник начинал свои действия в сумерки, в такое время, когда фронтовая истребительная авиация уже не могла оказать противодействия. В этих условиях мы вылетали группой в 46 самолетов (чаще 4) с наступлением сумерек и шли в заданный район прикрытия войск на высоте 20002500 м. Информацию об общей воздушной обстановке мы получали со своего КП, имевшего радиолокатор. Но группового воздушного боя в полном смысле никогда не получалось, так как после первой же атаки все экипажи переходили на одиночные действия и теряли друг друга из виду. Сбор после воздушного боя ведущим группы производился лишь с той целью, чтобы облегчить ведомым или менее подготовленным летчикам возвращение на свой аэродром. Для облегчения сбора ведущей становился в круг на 5-7 минут над хорошо видимым ориентиром, сообщал свою высоту и место по радио, включал аэронавигационные огни и периодически зажигал фару, свет которой на высоте до 30 километров легко может быть замеченным.

Мне кажется, что надо отметить следующие особенности ночной работы истребителей:

1. Поиск надо производить, находясь ниже предполагаемой высоты полета противника, при этом применять маневр по высоте от 500 до 700 м, наблюдая в сторону светлой части горизонта, с открытым фонарем кабины и выключенным освещением приборов.

2. При одновременном действии нескольких истребителей каждый экипаж должен получить свою зону, хорошо обозначенную с земли, и строго выдерживать заданную высоту (в заданном диапазоне для поиска, возвращения на свой аэродром, подхода к аэродрому и т. д.).

3. Район полетов должен быть изучен до такой степени, чтобы каждый видимый ориентир мог быть опознанным и использованным для возвращения на спой аэродром. Кроме того, на самолете должен быть установлен РПК10, а на аэродроме должна иметься приводная радиостанция и светомаяк.

4. Аэродром, с которого производят свою работу ночные истребители, при его близком расположении к линии фронта подвержен большой опасности быть блокированным, что приводит к значительным потерям истребителей, возвращающихся на исходе горючего, а поэт ому надо хорошо организовать работу запасного аэродрома.

КАТРИЧ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

Родился 25 октября 1917 года в селе Алексеевка Валковского района Харьковской губернии, в крестьянской семье. Окончил 7 классов в родном селе и 4 курса рабфака Харьковского зооинститута. В 1935 году, по спецнабору, призван в Красную Армию. В 1938 году окончил Чугуевское авиационное училище летчиков.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Свою первую победу лейтенант Катрич одержал тараном на высоте 8 тыс. метров, который вошел в историю как первый высотный таран.

11 августа 1941 года после получения сообщения от ВНОС, по команде командира полка, лейтенант Катрич поднял свой МиГ-3 в воздух. Энергично набирая высоту в разрывах облаков, он вскоре заметил неприятельский самолет. С разведчика, а на такой высоте мог идти только разведчик, тоже заметили советский истребитель. Самолет противника стал маневрировать, пытаться изменить направление в скоплениях облаков. Вскоре по разнесенному вертикальному оперению Катрич опознал неприятеля как «Дорнье-215»

"Самолет противника заметил преследование и, маневрируя, набирал все большую высоту. Как он ни хитрил, вскоре я занял позицию для открытия огня и метров со ста дал прицельную очередь, Крупнокалиберные пули моего УБэСа попали в мотор неприятельской машины. Стрелок вел по моей машине огонь, пока не замолчал после очередной атаки. Я мог подойти к противнику близко, но боезапас был исчерпан. Аккуратно, точно таранить — такое решение было готово давно. Сблизившись метров до двадцати, я уровнял скорость и, нацелившись слева-снизу в левый киль хвостового оперения, двинул вперед рычаг газа… Неприятельский самолет сразу потерял устойчивость и свалился вниз. Несмотря на сильную тряску, мне удалось привести машину на аэродром и приземлить ее. Через несколько дней, после замены воздушного винта, на той же машине мне удалось сбить Хе-111 и позже Ме-109, — вспоминал Катрич о памятном бое.

«Сбить врага, не пропустить его к столице — это главное. Но это еще не все. Надо стремиться одержать победу так, чтобы, сохранить свою жизнь, сохранить машину для дальнейших боев», — с таким призывом обратился в августе 1941 года А. Катрич к советским летчикам.

Катрич результативно воевал до конца войны. 9 октября 1941 года он сбил лидера группы Ю-88 в районе Ново-Петровской. Всего он выполнил около 250 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 14 самолетов противника.

В 1943 году капитан Катрич воевал на именном Як-1 с надписью: «От колхозника Саратовской области Фролова И.Д.»