Столетняя история «летающего крыла»

И все же кое-что в этом направлении было сделано. Я уже писал о проекте двухдвигательной "бесхвостки" И.В.Четверикова. Тогда же, в 1947— 1948 гг., Б.И.Черановский, возглавлявший в это время небольшое конструкторское бюро при Московском авиационном институте, разработал проект одноместного реактивного самолета Че-24 типа "летающее крыло". Самолет отличался "зализанными" очертаниями, более характерными для самолетов наших дней, чем для "бесхвосток" 40-х — 50-х годов. Треугольное крыло плавно меняющейся стреловидности по форме напоминало крыло "Конкорда" или первого Ту-144. Его размах был около 7 м, удлинение — 1,8. "При выборе схемы предполагалось, — отмечал конструктор, — что подобная форма крыла обеспечивает удовлетворительные аэродинамические характеристики самолета на околозвуковых и малых скоростях полета."^[33]

В слегка выступающем из крыла фюзеляже должен был находиться турбореактивный двигатель А.М.Люлька ТР-1А, воздухозаборники располагались на передней кромке крыла. Расчетный взлетный вес Че-24 составлял 4500 кг, максимальная скорость полета — 1000—1050 км/ч. Самолет планировалось построить в трех экземплярах на авиационном заводе №30 в Москве и передать на испытания в конце 1948 г.^[34]

Модель истребителя Че-24.

Для проверки устойчивости и управляемости спроектированного самолета при небольших скоростях полета в МАИ в 1948 г. построили два планера с крылом переменной стреловидности. Первый из них, Че-22 (БИЧ-22), был одноместным, с крылом размахом 7,5 м и удлинением 4. Второй планер, Че-23 (БИЧ-23), имел двухместную кабину и предназначался для обучения пилотированию на "летающем крыле". Он отличался также большей стреловидностью концов крыла, поэтому размах получился меньше — 6,7 м. Обе машины имели деревянную конструкцию, обшитую частично фанерой, частично полотном.

Испытания Че-22 начались осенью 1948 г., Че-23 — в феврале 1949 г. И.А.Петров, летавший на этих машинах, отмечал хорошую устойчивость и управляемость планеров, а 17 июня 1949 г. во время воздушного параде в Тушине он с успехом продемонстрировал на Че-22 весь комплекс фигур высшего пилотажа. После этого Добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ) решило выпустить серию из десяти Че-22. "Летные испытания показали, что планер БИЧ-22 обладает хорошими летными и аэродинамическими данными и, кроме того, он весьма интересен по конструктивному замыслу", — писал руководитель ДОСАВ А.Волков в Совет Министров, обосновывая этот заказ.^[35]

Производство планеров было освоено в конце 1949 г. в одной из подмосковных мастерских ДОСАВ, но при испытаниях первой серийной машины произошла авария, стоившая Петрову жизни, и выпуск Че-22 прекратили. Это печальное событие поставило крест на дальнейшей авиаконструкторской деятельности Б.И.Черановского. А жаль — проект Че-24 был весьма многообещающим.

Другой организацией, где после войны велись работы по созданию реактивной "бесхвостки" с треугольным крылом, стало ОКБ Новосибирского авиазавода (завод № 153). Руководил им Олег Константинович Антонов.

Задание на создание экспериментального истребителя, получившего условное обозначение "М", Москва дала весной 1947 г. Это должен был быть одноместный самолет схемы "летающее крыло" с двумя ТРД РД-10 с тягой по 900 кгс, расположенными в основании крыла, и с расчетной скоростью полета 950 км/ч.^[36] Однако вскоре истребитель перепроектировали под один более мощный двигатель РД-45. Из-за больших поперечных размеров РД-45 диаметр фюзеляжа пришлось увеличить, т.е. отойти от схемы "летающее крыло". Длина самолета равнялась 10,6 м, размах — 9,3, удлинение крыла — около 3.

Как тогда было принято, прежде, чем приступить к изготовлению самолета, построили его безмоторный аналог. Планеру дали обозначение Э-153. Для взлета за самолетом-буксировщиком использовалась отделяемая тележка, посадка должна была осуществляться на прикрепленную под фюзеляжем лыжу.

Испытывать Э-153 поручили М.Л.Галлаю, имевшему опыт полетов на "бесхвостке" Me-163. Но в воздухе машина так и не побывала: в июле 1948 г., когда все было готово к первому полету, из Министерства авиационной промышленности, проводившего тогда сокращение экспериментальных тем, пришел приказ прекратить работы по истребителю. Вскоре изменилась и направленность деятельности ОКБ Антонова: там сконцентрировались на создании военно-транспортных и пассажирских самолетов.^[37]

В 1949 г. на подмосковном Опытном заводе № 1, где находились вывезенные из Германии после войны авиационные специалисты, началось проектирование сверхзвукового перехватчика схемы "бесхвостка" с треугольным крылом малого удлинения. Инициатором этого замысла был бывший конструктор фирмы Хейнкель Зигфрид Гюнтер. За основу самолета, получившего обозначение "486", взяли экспериментальный ракетный самолет "346" со стреловидным крылом и обычным хвостовым оперением, построенный в 1946 г. в Германии и позднее испытывавшийся в СССР.