Столетняя история «летающего крыла»

47. В данную главу не попали самолеты так называемых конвертируемых схем, у которых расположенное перед крылом горизонтальное оперение (ПГО) подвижно на взлетно-посадочных режимах, а в крейсерском полете фиксируется параллельно продольной оси самолета (ХВ-70 "Валькирия", Т-4 ("100") ОКБ П.О.Сухого). Я не могу согласиться с теми, кто считает эти машины "бесхвостками". По определению, "бесхвостка" — это схема самолета, отличающаяся отсутствием у него горизонтального оперения, а ПГО, подвижно оно или нет — все равно оперение. Не рассматривается также история создания воздушно-космических самолетов (это, все же, космическая техника) и не включены сведения о дельтапланах и самолетах-"самоделках" последних десятилетий, ибо не они определяют тенденции развития современной авиационной техники.

14 СПС

Распространенное в авиационной литературе сокращение СПС означает "сверхзвуковой пассажирский самолет". Проектирование таких аппаратов началось в 50-е годы, после того, как в небо поднялись сверхзвуковые военные самолеты, а в гражданской авиации начался переход на реактивную тягу. Создание авиалайнера, способного перевозить пассажиров со сверхзвуковой скоростью, считалось логическим шагом в развитии гражданских самолетов. Хотя стоимость и расход топлива у СПС больше, чем у дозвуковой пассажирской машины, но зато его рейсовая скорость значительно выше, чем у обычного самолета Это позволяло сторонникам создания СПС надеяться на прибыльность их эксплуатации.

Первые проекты СПС обычно представляли собой модификацию сверхзвуковых бомбардировщиков. Так, фирма Конвэр предлагала построить пассажирский самолет на основе бомбардировщика В-58, проекты СПС на основе тяжелых боевых машин разрабатывались в ОКБ В.М.Мясищева. Однако вскоре стало ясно, что из-за малой пассажировместимости и очень большого расхода топлива такие машины будут крайне неэкономичны. Кроме того, требовалось значительно повысить уровень безопасности полетов, снизить уровень шума и в несколько раз увеличить ресурс самолета — ведь интенсивность эксплутации СПС во много раз выше, чем стратегического бомбардировщика. Поэтому специалисты пришли к заключению, что СПС должен проектироваться как принципиально новая машина и без государственной поддержки решить эту задачу невозможно.

Программы создания сверхзвукового пассажирского самолета велись в четырех странах с наиболее развитой авиационной промышленностью — США, Англии, Франции и СССР. Проект американского СПС не был доведен "до металла": война во Вьетнаме и задача освоения пилотируемых космических полетов требовали слишком больших расходов. Остальные государства выполнили намеченную программу. Советский Ту-144 совершил первый полет на два месяца раньше англо-французского "Конкорда". Однако разработка "Конкорда" началась на несколько лет раньше, поэтому изложение истории СПС логично начать с этой машины.

Первым шагом к созданию сверхзвукового пассажирского самолета в Англии стала организация в 1956 г. Комитета по сверхзвуковым транспортным самолетам. В него вошли представители министерства авиации, научно-исследовательских организаций, самолетостроительных фирм и транспортных авиакомпаний. Создание СПС рассматривалось как важная государственная задача. "...Не было возможности конкурировать в области дозвуковой пассажирской авиации. Мы должны были освоить сверхзвуковой диапазон скоростей или покинуть рынок", — заявил в 1956 г. секретарь министерства авиации К.Масгрейв.^[1]

За основу схемы будущего сверхзвукового авиалайнера был взят первый английский сверхзвуковой самолет Фейри FD.2. После рассмотрения ряда предложений Комитет в 1961 г. выбрал проект ВАС-Бристоль 223 — "бесхвостку" с треугольным крылом и четырьмя турбореактивными двигателями.

Во Франции в конце 50-х годов Национальный центр авиакосмических исследований и авиастроительные фирмы Сюд авиасьон, Нор авиасьон и Дассо также работали над проектами СПС. Их совместный проект "Супер Каравелла" (1961 г.) по общей концепции был весьма близок к проекту самолета ВАС-Бристоль 223.

Так как создание сверхзвукового пассажирского самолета являлось принципиально новой и весьма сложной задачей, требующей вложения огромных средств, Англия и Франция в октябре 1962 г. решили объединить усилия. Координацию всей деятельности возложили на фирмы ВАС и Сюд авиасьон. Было намечено, что 67% объема работ по двигателям и 40% работ по планеру самолета (носовая и хвостовая части фюзеляжа, вертикальное оперение, воздухозаборники, электрооборудование, противообледенительная, кислородная и противопожарная системы) выполнит английская сторона, а 60% работ по планеру (центральная часть фюзеляжа, крыло, шасси, система управления, гидравлическая система, радиолокационное и навигационное оборудование) и 33% работ по двигателю сделают французские специалисты. Совместный англо-французский проект получил название "Конкорд", что в переводе на русский язык означает "Согласие". Полет первого образца был намечен на 1966 г.