Столетняя история «летающего крыла»

При создании самолета использовался опыт разработки "Птеродактиля" Mk.IV. На это указывает близкое по форме крыло, однотипная конструкция шасси и органов управления. Но от истребителя требуется повышенная скорость и маневренность, больший запас прочности, лучший обзор, безопасность покидания самолета с парашютом. Поэтому в конструкциях Mk.IV и Mk.V было больше различий, чем общего.

"Птеродактиль" Mk.V перед началом испытаний.

На "Птеродактиле" Mk.V стоял двигатель Роллс-Ройс "Гошок" мощностью 650 л.с. Поскольку толкающий винт делал прыжок с парашютом опасным, двигатель установили впереди. Цилиндры охлаждались паром, который, в свою очередь, охлаждался в радиаторе, расположенном в нижней части мотогондолы.

В отличие от прежних "Птеродактилей", Mk.V имел дополнительное крыло снизу. Такая схема называется "полутораплан". Нижнее крыло было нестреловидным. По площади оно было раз в пять меньше верхнего и предназначалось в большей степени для крепления боковых опор, необходимых при велосипедной схеме шасси, чем для создания подъемной силы. С помощью V-образных подкосов и проволочных растяжек оно соединялось с основным крылом и участвовало в восприятии аэродинамических нагрузок в полете.

Верхнее крыло было немного приподнято над фюзеляжем. Это улучшало обзор из кабины пилота. В центре крыло имело прямую переднюю кромку, затем оно приобретало стреловидность 40°. Профиль — обычный, RAF-34. Продольная балансировка достигалась сочетанием стреловидности и геометрической крутки крыла. Чтобы элевоны не теряли работоспособности из-за срыва потока на больших углах атаки, на концах крыла установили автоматические предкрылки.

Истребитель имел, в основном, металлическую конструкцию. Обшивка фюзеляжа — металлическая, крыла — полотняная. Взлетный вес (без вооружения) равнялся 2315 кг.

Осенью 1932 г. "Птеродактиль" Mk.V выкатили из сборочного цеха на аэродром. Самолет еще не имел вооружения. Испытателем необычного истребителя назначили "фирменного" летчика Г.Пенроза, летавшего ранее на "Птеродактиле" Mk.IV. Во время пробежки произошла авария: под действием реактивного момента мощного двигателя нагрузка на правую подкрыльевую стойку шасси резко возросла и нижнее крыло сломалось.

Перерасчет на прочность и усиление конструкции заняли много времени, и вновь на испытания истребитель вышел только весной 1934 г. В мае Пенроз выполнил на "Птеродактиле" первый полет. В августе того же года самолет впервые показали публике. Во время демонстрационных полетов, которые произвели впечатление на присутствующих, самолет выполнял крутые виражи, пикировал, проносился над землей на большой скорости и затем резко набирал высоту — в общем, вел себя, как и подобает истребителю. К сентябрю суммарная продолжительность полетов составила 14 часов. Устойчивость машины была отличной, самолет летел по прямой даже с брошенной ручкой управления.^[1]

В 1935 г. истребитель модернизировали для установки на нем вооружения. В связи с тем, что закрытая подвижная хвостовая турель с электроприводом имела немалый вес, для сохранения центровки двигатель передвинули на 0,6 м вперед. Это ухудшило путевую устойчивость, поэтому под крыльями установили дополнительные вертикальные кили. Так как двигатель нередко перегревался, пришлось увеличить площадь радиатора.

Максимальная скорость горизонтального полета модифицированного самолета на высоте 4 км составляла 267 км/ч, скороподъемность у земли — 5,8 м/с, минимальная скорость полета (скорость срыва) — около 80 км/ч. При пикировании истребитель разгонялся до 335 км/ч, однако при этом под действием аэродинамических сил концы стреловидного крыла заметно скручивались и эффективность элевонов снижалась. Поэтому максимально допустимую скорость ограничили 275 км/ч.

В середине 1935 г. после установки хвостовой пулеметной турели "Птеродактиль" решили перегнать с аэродрома фирмы Вестланд^[2] на Мартлешемский аэродром Королевского авиационного центра в Фарнборо. Во время разбега самолет наскочил на неровность, переднее колесо ударило по двигателю и повредило его. Так как "Гошок" не производился в серии, замена мотора явилась серъезной проблемой. В начале 1936 г. английское авиационное руководство вынесло следующий вердикт: "В связи с трудностями при взлете, непригодностью Мартлешемского аэродрома и отсутствием времени, необходимого пило-

там Центра для достаточно подробного знакомства с самолетом, позволяющего испытать его без большого риска, решено отказаться от дальнейших летных испытаний и доработок машины. Вместе с тем, следует принять к сведению отчет мистера Пенроза как наиболее авторитетное свидетельство о летных свойствах самолета данной схемы. Самолет будет передан на хранение в Королевский авиационный центр с тем, чтобы его можно было использовать для исследований, если в будущем возникнет такая необходимость."^[3]

"Птеродактиль" в небе над Англией.