Столетняя история «летающего крыла»

Вся загвоздка состояла в том, что в 1937 г. К.А.Калинин уже не имел ни КБ, ни производственной базы — годом раньше его конструкторское бюро расформировали, так как воронежский авиазавод сделали из опытного серийным и там начали массовый выпуск бомбардировщиков ДБ-3. Это ставило под вопрос возможность доработки К-12. Но в конце концов конструктору удалось получить "уголок" на одном из московских авиационных заводов, где в течение двух месяцев "бесхвостку" значительно усовершенствовали: установили более мощные двигатели с винтами изменяемого шага, сделали убирающееся с помощью электропривода шасси, доработали вооружение. Кили с концов крыла перенесли на центроплан, расположив их так, чтобы они обдувались винтами двигателей.

В марте 1938 г. модернизированный К-12 прошел Государственные испытания и был рекомендован к серийному выпуску. Производство машины поручалось подмосковному авиационному заводу № 207. В течение 1938 г. намечалось выпустить первую партию из 10 самолетов.^[18]

Казалось, удача наконец-то повернулась к конструктору лицом. Но, как и тысячи других опытных специалистов, он стал безвинной жертвой сталинского террора. 1 апреля 1938 г. К.А.Калинина арестовали как "члена шпионско- диверсионно-вредительской организации" и через несколько месяцев расстреляли. Самолет "врага народа" был изъят из программы развития военной авиации.

Незадолго до начала войны с Германией в СССР развернулись испытания другого необычного бомбардировщика — ДБ-ЛК ("дальний бомбардировщик- летающее крыло"). Он имел совершенно оригинальную схему — двухфюзеляжную, с крылом обратной стреловидности. Создал эту уникальную машину ведущий специалист ЦАГИ по прочности авиационных конструкций Виктор Николаевич Беляев.

В начале 30-х годов Беляев занимался поиском такой формы свободнонесущего крыла большого удлинения, которая была бы оптимальна и с точки зрения аэродинамики, и в отношении веса. Это являлось сложной проблемой, так как с увеличением размаха, необходимого для получения большей подъемной силы, вес крыла быстро растет. После множества расчетов и экспериментов Беляев пришел к заключению, что наивыгоднейшее сочетание аэродинамического качества, жесткости и веса дает крыло со значительным сужением, особым образом подобранной круткой по размаху и небольшой отрицательной стреловидностью, уменьшающейся к концам.

С целью проверки теории в 1934 г. в ЦАГИ построили экспериментальный бесхвостый планер ЦАГИ-2 (БП-2). Строго говоря, это была "полубесхвостка", так как сверху над двумя вертикальными килями находился руль высоты. Но он являлся как бы резервным органом: управлять планером в вертикальной плоскости летчик мог и с помощью горизонтального руля на центроплане, а продольная балансировка достигалась применением S-образного профиля M-6bis. Крыло имело размах 14,8 м, стреловидность передней кромки составляла — 6°, только самые концы крыла были прямые.

Осенью 1934 г. ЦАГИ-2 участвовал в планерных состязаниях в Коктебеле. Пилоты хорошо отзывались об его устойчивости. После окончания состязаний планерист Н.С.Юдин совершил на нем буксировочный перелет из Крыма в Москву.^[19]

Модель бесхвостого планера В.Н.Беляева БП-3.

В 1936 г. В.Н.Беляев построил по той же схеме двухместный планер БП-3. Для улучшения аэродинамических характеристик аппарата конструктор увеличил размах крыла до 20 м, уменьшил площадь вертикальных килей, отказался от дополнительного руля высоты над крылом. В результате аэродинамическое качество по сравнению с БП-2 возросло в полтора раза: с 18 до 27,5. Небольшая серия таких планеров была построена для авиационной школы в Ейске.

Хорошие результаты испытания бесхвостых планеров с крылом отрицательной стреловидности позволили Беляеву приступить к созданию самолета. Вначале, в соответствии с проводимым "Авиавнито" в 1934 г. конкурсом на скоростной пассажирский самолет, намечалось построить гражданский двухмоторный самолет. Проект был обсужден и одобрен на заседании ученого совета ЦАГИ.^[20] Однако напряженная внешнеполитическая обстановка требовала в первую очередь новых боевых машин. Поэтому Беляев решил перепроектировать самолет в дальний скоростной бомбардировщик. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, было решено отказаться от обычного фюзеляжа и разместить экипаж, бомбы и стрелковое вооружение в двух цилиндрических отсеках, являющихся продолжением мотогондол.

Вот что пишет о том, как создавался инициативный проект ДБ-ЛК сотрудник Беляева, руководитель группы технического проектирования, Л.Л.Селяков: "Я взялся за эту работу. Скажу откровенно, приходилось много ловчить и выкраивать любую свободную минуту для выполнения проекта. Чертежная доска на моем столе стала рабочей с двух сторон. На одной — выполнялась текущая работа, а на другой создавался общий вид будущего бомбардировщика. Душа тянулась к обратной стороне доски. В скором времени появился общий вид нового самолета. Все в нем было продумано. Учтен опыт войны в Испании, пожелания руководства ВВС и т.д."^[21]