Читаем Столетняя история «летающего крыла» полностью

Столетняя история «летающего крыла»

Самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС до конца июня 1940 г. Всего было около 100 полетов, большую часть которых выполнил М.А.Нюхтиков. После увеличения площади киля и подбора оптимального положения центра тяжести (для этого в капоты двигателей пришлось заложить по 140 кг свинцового балласта) проблем с устойчивостью и управляемостью не возникало. "По своим полетным свойствам в воздухе самолет ДБ-ЛК достаточно прост, и пилотирование им не отличается от пилотирования самолетов нормальных схем", — отмечалось в отчете по испытаниям.^[22] Летноскоростные характеристики были отличными. Так, максимальная скорость ДБ-ЛК на высоте 5200 м равнялась 488 км/ч — на 45 км/ч больше, чем у новейшего серийного бомбардировщика ДБ-ЗФ при такой же бомбовой нагрузке и намного более мощном стрелковом вооружении. Было даже предложено, не дожидаясь окончания испытаний, начать выпуск первой серии из 10 самолетов.^[23]

Однако решение о принятии ДБ-ЛК на вооружение все же не состоялось. В выводах НИИ ВВС по испытаниям говорится:

"1. В предъявленном виде самолет ДБ-ЛК 2М87Б, конструкции инженера Беляева, производства завода № 156, государственные испытания не выдержал, из-за:

а) Недоступности по своим взлетно-посадочным свойствам летчикам средней квалификации (большая посадочная скорость, равная 150—155 км/час, большой разбег — 650 — 680 м, прыжки при взлете).

б) Плохого обзора у штурмана и летчика, не обеспечивающего наведение на цель и проведение бомбометания.

в) Неотработанности фюзеляжных стрелковых установок, что не позволяет использовать их одному стрелку для обороны самолета.

г) Невозможности полной загрузки самолета бомбами и горючим из-за неудовлетворительной центровки и взлетных свойств самолета.

2. Вместе с тем, самолет ДБ-ЛК как новый тип самолета "летающее крыло" по скоростным данным и возможности обеспечения хорошей обороноспособности задней полусферы имеет преимущества перед самолетами нормальной схемы."^[24]

В.Н.Беляеву рекомендовалось доработать бомбардировщик и затем вновь передать его на испытания. Вскоре конструктор представил новый вариант. Для улучшения обзора кабину экипажа решили разместить у передней кромки в центральной части крыла. В соответствии с пожеланиями военных, конструкция самолета давала возможность производить бомбометание с пикирования^[25]

В 1941 г. был готов полноразмерный макет будущего бомбардировщика. Однако начало войны с Германией прервало дальнейшие работы. Когда немецкие войска стали приближаться к Москве, НИИ ВВС решили перебазировать в Свердловск. Незадолго до эвакуации стоящий на институтском аэродроме ДБ-ЛК облили бензином и подожгли.

По летным характеристикам ДБ-ЛК был лучшим среди "бесхвосток" военного назначения. Вместе с тем, предложенная Беляевым схема не имела больших перспектив. Так как отрицательная стреловидность крыла ведет к ухудшению путевой устойчивости, на ДБ-ЛК относительная площадь киля была больше, чем у других бомбардировщиков. Увеличенный киль и расположенный над крылом руль высоты сводили к нулю все аэродинамические преимущества "бесхвостки", а высокая скорость была достигнута за счет большой нагрузки на крыло (203 кг/м²) и совмещения мотогондол с фюзеляжами. Соответственно с нагрузкой на крыло посадочная скорость ДБ-ЛК оказалась на 20 — 30 км/ч выше, чем у других самолетов того времени.

Итак, испытания самолетов схемы "бесхвостка" не выявили заметных преимуществ в летных характеристиках. Можно ли было достичь большего в случае применения схемы "летающее крыло"? Этому посвящены две следующие главы.

Источники и комментарии

1. C.Poulsen. The fighting "Pterodactyl" // Flight. 6.09.1934. P. 914—196.

2. В октябре 1934 г. Джеффри Хилл ушел из "Вестланд-Хилл" на преподавательскую работу в Университетский колледж в Лондоне. С этого времени фирма была переименована в "Вестланд".

3. Р.Lewis. The plate of the Pterodactyls // Air Pictoral. 1973. August. P. 319.

4. W.Green. The warplanes of the Third Reich. London, 1970. P. 247.

3. А.С.Москалев. Голубая спираль. Воронеж, 1993. С. 46—48.

6. РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 1604. Л. 269-271.

7. По материалам архива И.Г.Султанова.

8. Final report of development, procurement and acceptance of the XP-36 airplane // National Air&Space Museum' Archive.

9. РГВА. Ф. 24708. On. 3. Д. 209. A. 3-7.

10. ХАЗОС — Харьковский авиационный завод опытного самолетостроения. К.А.Калинин с 1926 г. был Главным конструктором этого завода.

11. РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 729. А. 63.

12. А.Н.Грацианский. О жизни и деятельности К.А.Калининиа // Из истории авиации и космонавтики. 1973. Вып. 26. С. 110.

13. П.М.Стефановский. Триста неизвестных. М., 1968. С. 65—67.

14. П.Я.Козлов. О работах К.А.Калинина по самолетам схемы "бесхвостка" // Из истории авиации и космонавтики. 1990. Вып. 61. С. 27.