Столетняя история «летающего крыла»

Система управления самолетом была полностью идентична системе управления N-9MA. Посадочные закрылки могли отклоняться на 50° вниз, элевоны — на 35° вверх и на 25° вниз, балансировочные закрылки на концах крыла — на 30° вверх. Такое распределение углов поворота, впервые примененное братьями Хортен в 1938 г., уменьшало вероятность нарушения продольной балансировки крыла в полете.^[6] Щели вдоль передней кромки, выполняющие роль предкрылков, автоматически открывались когда скорость уменьшалась до 224 км/ч, на остальных режимах они были плотно закрыты металлическими шторками и не увеличивали аэродинамическое сопротивление крыла.

В связи с большими размерами органов управления все они приводились в действие через гидроусилители (бустеры). Это позволяло полностью снять нагрузку со штурвала и педалей. Но для того, чтобы летчик все же "чувствовал" самолет, органы управления в кабине соединили с бустерами через так называемые "загрузочные механизмы" пружинного или пневматического типа.

В отношении аэродинамического совершенства "летающее крыло" Нортропа не имело равных. Сопротивление выступающих за обводы крыла частей (фонарь кабины летчика, астронавигационный купол штурмана, обтекатели стрелковых турелей и удлинительных валов двигателей) не превышало 10% от общего сопротивления самолета. Таким образом, ХВ-35 являлся наибольшим приближением к "идеальному самолету" (т.е. к 100-процентному "летающему крылу") среди всех летательных аппаратов. По материалам фирмы, минимальный коэффициент лобового сопротивления ХВ-35 составлял всего 0,011 — вдвое меньше, чем у лучшего американского серийного бомбардировщика В-29.^[7]

Первый экземпляр бомбардировщика ХВ-35 перед наземными испытаниями.

Вместе с тем, по другому важному параметру — коэффициенту максимальной подъемной силы — бомбардировщик Нортропа уступал В-29, так как отклонение вверх балансировочных поверхностей на концах крыла, необходимое для уравновешивания самолета при выпуске посадочных закрылков, вело к уменьшению С_умакс. У ХВ-35 этот параметр составлял 1,5, тогда как у В-29 — 2,3. В результате для сохранения той же посадочной скорости Нортроп был вынужден увеличить площадь крыла. Это несколько снижало эффект рекордно малого коэффициента лобового сопротивления самолета.

Контракт на постройку бомбардировщика-'летающее крыло" был подписан 22 ноября 1941 г. Согласно планам ВВС, программа выпуска предусматривала изготовление двух опытных самолетов ХВ-35, тринадцати предсерийных машин YB-35 и 200 серийных бомбардировщиков В-35, с началом их поставок на вооружение в июне 1945 г. Однако, как известно, первый опытный экземпляр увидел свет только весной 1946 г.

Такой "долгострой" объясняется не только принципиальной новизной конструкции, требующей отказа от обычных технологических методов и применения нестандартных сборочных приспособлений, но и недостатком производственных мощностей у фирмы Нортроп, занятой серийным выпуском ночных истребителей Р-61. Попытка военных привлечь на помощь самолетостроительную фирму Мартин не увенчалась успехом — ее руководство не было заинтересовано в разработке "чужого" самолета и откровенно тянуло время. В результате постройка опытного образца растянулась на четыре с половиной года. С учетом расходов на проектирование она обошлась в 13 млн. долларов.

Первая рулежка ХВ-35 по бетонированной дорожке аэродрома фирмы Нортроп в Хоутхорне состоялась 16 мая 1946 г. Она предназначалась для проверки работы двигателей, винтов, тормозов, системы управления и приборов. Скорость движения по полосе была сравнительно небольшой: 48 — 65 км/ч. При последующих наземных испытаниях скорость пробежек постепенно увеличили до 185 км/ч. Все системы работали нормально.

Самолет уходит в первый полет.

25 июня 1946 г. летчик-испытатель фирмы Нортроп Макс Стенли впервые поднял гигантское "летающее крыло" в воздух с заводского аэродрома. Вот как описывает это событие сослуживец и друг Д.Нортропа Теодор Коулман:

"После того, как бортинженер закончил проверку двигателей, Стенли взял управление на себя и плавно переместил все четыре сектора газа вперед. Затем он отпустил тормоза, и самолет рванулся вперед. Макс разгонял "летающее крыло" вдоль осевой линии, нанесенной по центру взлетной полосы, одновременно отжимая штурвал от себя, чтобы носовое колесо плотно касалось "бетонки" пока самолет не наберет нужной для взлета скорости. Второй пилот, Бретчер, начал отсчет скорости разбегающегося по хоутхорнскому аэродрому "летающего крыла". Стенли наблюдал за быстро укорачивающейся взлетной полосой, стараясь не пропустить момент, когда второй пилот назовет цифру 75 миль в час — скорость, при которой расщепляющиеся закрылки на концах крыла станут достаточно эффективны, чтобы управлять машиной.