Столетняя война. Том IV. Проклятые короли (ЛП)

Разграничение между вражеской и нейтральной собственностью не всегда было легко применимо. Право собственности часто было неопределенным. Вражеские суда могли плавать под нейтральными флагами. Вражеские грузы могли перевозиться на кораблях нейтральных стран и наоборот. Судовые манифесты не всегда были честными. Не всегда было ясно, действовало ли перемирие на момент захвата. Конечно, каперы не были особенно щепетильны в отношении границ своих полномочий. Но их ремесло не было полной свободой действий, как это иногда принято считать. Для решения вопросов, связанных с правом на приз, был разработан тщательно продуманный свод практических и правовых норм, который частично находился в ведении канцлера и королевского Совета, частично — адмиралов и их местных заместителей, маршалов, сержантов и клерков. Их деятельность породила массу документов в удивительно полных сохранившихся записях английского правительства. Они показывают, что жалобы на нарушение перемирия, несанкционированные военные действия или нападения на нейтральную собственность воспринимались серьезно и регулярно расследовались. Каперы, как бы им ни благоволили, подлежали вызову в Совет или к офицерам адмиралов, чтобы доказать свое право на приз, "как того требует морской закон". Регулярно поступали приказы о возвращении нейтральных товаров или судов или о выплате компенсации разорившимся немецким или кастильским судовладельцам и купцам. В одном примечательном случае эскадра кораблей была специально снаряжена адмиралом Англии для поимки печально известного пирата Уильяма Лонга из Рая, который был снят со своего корабля в море и отправлен в лондонский Тауэр. Если некоторые люди ослушавшись короля избегали наказания, то это было следствием ограниченных полицейских возможностей средневекового государства. Но были и другие, которые платили за свои проступки своим имуществом, а некоторые — свободой или жизнью[106].

Рост официально спонсируемого каперства в начале XV века отражал постепенный отказ правительств от дорогостоящего дела по строительству и эксплуатации военных кораблей. Во Франции большой государственный арсенал в Руане, выпускавший гребные военные корабли с XIII века, прекратил строительство и ремонт кораблей к концу 1380-х годов и, за исключением коротких всплесков активности в 1405 и 1416 годах, больше никогда не возобновлял. В Англии последний из великих кораблей Эдуарда III, 300-тонный каррак Dieulagarde, был передан одному придворному в 1380 году. В первые годы своего правления Генрих IV владел всего одним парусным кораблем в дополнение к четырем баржам, которые, судя по всему, использовались в основном для перевозки багажа королевской семьи по Темзе. Арендовать корабли было не намного дешевле, чем владеть ими, поскольку за аренду приходилось платить по тоннажу, а за работу экипажа — по дням. В основном по причине дороговизны английское правительство с 1379 года возложило большую часть рутинной работы по охране моря на контрактные флоты, созданные коммерческими синдикатами в Лондоне и Уэст-Кантри[107]. У частников и контрактных флотов были свои недостатки. Они были недисциплинированными и приводили короля к столкновениям с нейтральными странами. Они мало интересовались его стратегическими целями и были особенно негодны в оборонительных действиях, таких как конвоирование и патрулирование Ла-Манша против прибрежных рейдеров, что давало ограниченные перспективы на захват добычи. Амбициозная попытка передать всю деятельность по "охране морей" коммерческим флотам в 1406 году в обмен на доходы от таможенных пошлин оказалась катастрофической по всем этим причинам, и договоренности пришлось прекратить досрочно. Но в наступательных операциях против вражеской торговли и прибрежных поселений каперы в значительной степени вытеснили королевские флоты на протяжении всего правления Генриха IV. Они действовали на свой страх и риск и ничего не стоили в плане жалованья, найма или содержания[108].