Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был экспериментальный военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на Севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позвонил наркому авиационной промышленности М. Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение наверху уже принято и обратного хода нет. А самолет‑то был экспериментальный. На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все — и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы, и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались, отказывали свечи, и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936‑го на 67‑й посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 пунктов. Здесь же у ангара Байдуков познакомил Леваневского с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом на небольшой высоте заложил очень крутой вираж — крылья поставил почти перпендикулярно к земле, под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг, и буквально бросился к Болховитинову. “Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!” Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость” — “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характеристикам, полученным во время заводских испытаний, значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.

На следующий день Леваневский был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной “РЛ” (Реле, т. е. Радио Леваневского)…»