Стратегия

Внутренние водные пути являются могучим резервом, нужна такая их организация, которая позволила бы им в течение войны широчайшим образом пойти на помощь железным дорогам в разрешении непосильных для последних задач. Дунай и сеть германских и французских каналов играли в экономике мировой войны крупнейшую роль. Они позволяли в тылу разгружать железные дороги от многих задач (часть движения сельскохозяйственных продуктов в Германии с востока на запад, значительная часть перебросок каменного угля, вывоз из Румынии по Дунаю нефти и хлеба); но они также часто доставляли до самой линии фронта грузы цемента, щебня, леса и топлива; если были подстреленные при работе снабжения паровозы, то были и подбитые при исполнении служебных обязанностей мелкие буксирные пароходы.

Крупнейшее значение имеет и организация в стране гужевого и автомобильного транспорта.

Мобилизации вырвут из пользования населения многие тысячи автомобилей и полтора—два миллиона лучших лошадей[40], оставив на нем полностью сельскохозяйственные задания и увеличив втрое потребности городов и промышленности. Угроза экономике страны особенно обострится, если на фронте не будет достаточного ухода за животными, и они будут падать после короткой службы. Рекорд падежа принадлежит английской армии, действовавшей в Восточной Африке против Леттов-Форбека. В английской армии состояло при наступлении в разное время от 12 до 20 тысяч упряжных животных. Из их числа ежемесячно падало три тысячи лошадей и три тысячи мулов, в среднем; быки падали чаще: за три недели, однажды, пало 4.500 быков; бык служил не более шести недель, мул — 2 месяцев; ослы, которых запрягали в повозку по 16, были несколько более стойкими. В общем, за 14 месяцев, к маю 1917 года, потери в животных превышали 100.000 голов, т.е. превосходили в 6 раз штатный состав. Автомобили служили в среднем шесть месяцев, поглощали за это время 100% запасных частей, вместо l0% европейской нормы, и 600% рессор, после чего выкидывались[41]. Причинами были муха це-це, хищники, грубое африканское сено, плохие дороги, но прежде всего — плохой уход за животными и дурные качества шоферов-китайцев и негров. В 1917 г., хотя муха це-це в России не родилась, падеж лошадей на фронте вырос во много раз против нормы. Статистика гражданской войны также показала бы, если бы велась, чрезвычайное мотовство по отношению к коневым богатствам страны.

Побороть вытекающие затруднения можно лишь путем жесточайшей дисциплины, крайней экономии в снабжении армии транспортами и в штатной организации обоза, надо отказаться от привычки иметь транспортные средства на всякий случай и беспощадно бороться с обрастанием войск нештатным обозом. Вместе с этим необходимо воспитать в населении и армии культурный расчет, понимание выгоды регулярной починки мостов и дорог, которая дает величайшую экономию в гужевых транспортных средствах[42].

В русских условиях, конечно, придется вовсе отказаться от маневрирования на автомобилях. Для переброски дивизии без обоза и лошадей, в вовсе небоеспособном состоянии, требуется до 600 грузовиков и очень хорошее шоссе. Чтобы захватить важнейшую часть обоза, хотя бы немного зарядных ящиков и самое ограниченное количество лошадей — по 4 на орудие и 2 — на зарядной ящик, — надо 1.100 грузовиков. Считая по 30 метров на автомобиль, получаем кишку в 33 километра длиной; малейшее недоразумение на шоссе остановит и расстроит ее движение. Роскошь перевозки лошадей на автомобилях нам, безусловно, не доступна; маневрирование на автомобилях даже на Западе получит значение не как условие комфорта, а как боевое средство лишь при замене в артиллерии и в станковых пулеметах лошадиной тяги механической. Сказанное, конечно, не исключает возможности использования автомобилей и подвод для мелких отрядов, поддерживающих порядок в оккупированных областях и ведущих борьбу с отдельными бандами[43].

Состояние транспорта как элемента экономической подготовки к войне нам представляется имеющим для такого большого государства, как СССР, несравненно большее значение, чем какие-либо финансовые успехи, до достижения твердой денежной системы включительно. Фридрих Великий уделял величайшее внимание постройке каналов, Наполеон I — проведению шоссе, Мольтке — организации железнодорожной сети. В нашу эпоху вопросы транспорта остались не менее острыми, ввиду необычайного объема требуемых войной средств. Быть может, подсчет тех усилий, которые может дать наш транспорт, следовало бы положить в основу экономического плана; необходимы, с одной стороны, большие усилия на дальнейшее развитие транспорта, а с другой стороны, уяснение предела экономической мобилизации, который не может быть превзойден при данном состоянии транспорта.

Стоимость войны и военный бюджет