Судьба семьи – судьба народа

Воспоминания однополчанина Пупкова Юрия Михайловича, майора военно-морской авиации, командира отряда, служившего в одной эскадрилье с Джимбиновым Джоржем в период с 1959 по 1973 годы: «Я познакомился с Жорой в 1954 году, когда мы оба поступили в Военно-Морское Авиационное училище (ВМАУ-93, станция Лебяжье, Ленинградская область). В училище в Лебяжьем мы учились 1 год 3 месяца, там изучили теорию летного дела: материальную часть самолета, аэродинамику, основы навигации, основы радиосвязи и т. д. По окончании летной подготовки нас направили в Кронштадт для ознакомления со спецификой деятельности Военно-Морского Флота.

В процессе летной подготовки в училище определялось направление будущей военной службы. Было два направления военной службы летчиков: минно-торпедное и истребительное. Нас, курсантов, примерно поровну разделили по этим двум направлениям. Дальнейшая подготовка истребителей осуществлялась в г. Ейск. Подготовка летного состава по минно-торпедному направлению осуществлялась в г. Николаев.

Мы с Жорой были распределены для дальнейшей учебы в г. Николаев. После отпуска мы прибыли в г. Николаев для продолжения учебы и военной службы. В этот период появился самолет ЯК-18У, у которого было переднее шасси, т. е. на этом самолете нас готовили для полетов на реактивных самолетах.

В октябре 1957 года мы окончили Николаевское МинноТорпедное Авиационное училище, где усовершенствовали технику управления реактивными самолетами. После окончания училища Жора получил направление на Северный флот, я – на Балтийский флот. Мне довелось служить в Эстонии, в городе Пярну, летал на ИЛ-28. В Заполярье, куда я прибыл через два года после окончания Николаевского Минно-Торпедного Авиационного училища и после службы в г. Пярну, самолетов ИЛ-28 уже не было. В Заполярье мне и другим вновь прибывшим офицерам пришлось переучиваться на месте для управления самолетом ТУ-16. После этой учебы мы стали летать на ТУ-16. Другие экипажи в нашем полку, как и экипаж Жоры, летали на ТУ-16.

Таким образом, мы с Жорой встретились вновь через два года после окончания училища, но уже в Заполярье, куда меня перевели с Балтийского флота. В Заполярье наш полк базировался в Североморске-3. Мы с Жорой служили в одной эскадрилье до его демобилизации в августе 1973 года. Жора был командиром экипажа. Каждый экипаж, каждый отряд был одной командой. Жизнь каждого члена этой команды была на виду. Мы все видели активное участие Жоры в общественной жизни полка. Знали о его увлечении борьбой. Жора был активистом во всех отношениях. Жора был коммуникабельным человеком, пользовался огромным уважением окружающих.

В нашем авиационном полку служили представители разных национальностей, а экипаж у Жоры (офицеры, прапорщик и матрос срочной службы) был всегда на 100 % интернациональный.

В каждом экипаже было 6 человек: два пилота (командир экипажа и правый пилот), два штурмана (штурман первый и штурман-оператор), стрелок-радист, командир огневых установок. Командиром огневых установок (КОУ) мог быть прапорщик или матрос срочной службы. В самолете ТУ-16 было 6–7 пушек.

В нашем авиационном полку был определенный распорядок:

• Два раза в неделю – полеты.

• На следующий день после полетов, как правило, происходил разбор полетов прошедшей летной смены. В этот день в актовом зале собирался полк, приходили командир полка и заместитель по летной подготовке. Публично разбирался каждый полет и ставились задачи на следующую летную смену.

• Один раз в неделю в распорядке полка назначался парковый день, когда летный состав продолжал изучение материальной части самолета и отрабатывал тренажи.

• Суббота – рабочий день до 14–15 часов.

• Дополнительные летные дни могли назначаться в любые дни недели в случае необходимости. Летчики в дополнительных летных днях были заинтересованы, особенно если они совпадали с плохой погодой. Полеты в плохую погоду, с плохой видимостью, были необходимы для получения более высокого класса.