Сундук истории

Норвегия экспортирует в основном энергию: электричество, нефть, газ. На высокотехнологичном западноевропейском рынке этот товар всегда востребован. Можно не беспокоиться о конкуренции — и завышать курс своей валюты, чтобы в страну охотнее импортировали всё, что в ней не производится.

Россия тоже энергоэкспортёр. Но у нас ещё в советское время выстроена мощная и разносторонняя промышленность. Рубль занижают, чтобы стимулировать экспорт её продукции — в надежде, что благодаря этому она рано или поздно выйдет на советский уровень по количеству произведенного, а там и по качеству начнёт соответствовать требованиям мирового рынка.

Отчего же Центральный банк России то и дело сетует на слабость рубля — да и другие промышленные страны, как правило, не пытаются опускать свои валюты, предпочитая переносить производство в регионы подешевле и подпитывать высвободившихся рабочих пособиями за счёт налогов с фирм?

Заниженный курс не только стимулирует экспорт. Он ещё и снижает уровень жизни. В частности, потому, что становится невыгоден импорт — а производить внутри страны вообще всё, что ей нужно, не так уж хорошо: преимущества разделения труда проявляются на международном уровне ничуть не слабее, чем в пределах одного конвейера.

Занижение курса валюты фактически равноценно налогу на всех граждан страны в интересах экспортёров. Более того, инфляция — самый несправедливый налог, ибо бьёт прежде всего по беднейшим. Уж лучше прямой протекционизм — ограждение внутреннего рынка таможенными и нетарифными барьерами, благодаря которым, например, Япония (тоже крупнейший экспортёр) ограничивается ценой БигМака $2.29, заниженной всего на 33 %.

В перспективе промышленность, выросшая в протекционистской теплице, может вернуть всё вложенное в неё. Правда, учиться конкурентоспособности придётся заново. Выучимся ли?

Спираль цен может удушить экономику [103]

И на сей раз я ехал в Одессу в полном одиночестве. Четырёхместное купе скорого фирменного поезда № 23 пребывало в моём единоличном распоряжении. Да и обратно в том же поезде (№ 24) со мною был только один попутчик, и то всего на несколько станций, так что почти всю дорогу я спал без помех.

Более того, несколько купе вовсе пустовали. Хотя иной раз заняты даже верхние полки. Но при ближайшем рассмотрении неизменно выясняется: едет семья — и не желает разбегаться по двум купе.

Дело не только в том, что временный раскол нашей страны на несколько государств сократил поток связей между Одессой и Москвой. Мне доводится ездить и по другим маршрутам. Картина везде сходная. Причём не только в купейных вагонах. По дороге не раз доводилось проходить и через плацкартные. Там тоже заполнение — примерно половина вместимости.

Почему — понятно.

С момента получения (в 1994-м) первого заказа в Москве чувствую себя свободно, только если в бумажнике припасены деньги на билет в Одессу. Даже если в момент переговоров с каким-то клиентом у меня нет иных работ — срыв соглашения не обернётся неопределённостью и угрозой голода: просто отправлюсь пережидать трудовую паузу в родном городе,

Где под каждым ей листком

Был готов и стол и дом.

В 1995-м, когда я только что перебрался в Москву на сравнительно стабильное проживание (хотя и не постоянное: не только в Одессе провожу несколько месяцев в году, но и по всей Украине разъезжаю — на турниры по интеллектуальным играм), мой неприкосновенный эвакуационный запас составлял примерно $40. Сейчас — $ 120–140 (уже несколько лет тариф РАО РЖД домножается на коэффициент, зависящий от сезонов и праздников). Цену специально указываю не в рублях: хотя доллар нынче далеко не тот, что при раннем Клинтоне, но рубль с тех пор упал куда заметнее.

Мой личный средний доход за эти полтора десятилетия вырос куда более, нежели втрое. Но, увы, не всем так же легко, как мне. Насколько я могу судить по общедоступной статистике, доходы тех категорий граждан России, для кого деньги важнее времени (так что поезд предпочтительнее самолёта), хотя и растут, но далеко не так стремительно, как тарифы РЖД. Соответственно сами поездки откладываются до последней возможности. Пассажиропоток падает.

Между тем энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира — лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Не говоря уж ни о чём прочем, купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Значит, львиная доля энергии уйдёт на движение самого вагона — независимо от загрузки. Износ дома на колёсах и подавно почти не зависит от числа перевезенных, если только они не увлекаются явным вандализмом. Да и проводникам — при всём уважении к их нелёгкому труду — почти всё равно, обслуживать три дюжины пассажиров или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.