Таежный пилот. Часть 2. Ил-14

Потом я впервые в жизни проводил серьезный разбор в экипаже. Мне и сейчас стыдно за тот разбор. Это был скорее захлебывающийся визг чудом вынырнувшего из водоворота мокрого щенка. Но как-то мы все поняли, что настоящего взаимодействия экипажа у нас пока еще и в помине нет.

Я задумался. И понял, что одному посадить машину в сложных условиях невозможно, нужна поддержка. Не просто чтение контрольной карты, не просто подсказки параметров полета, а…

Но размышления мои пока еще не шли вглубь, а вертелись на поверхности, путаясь в эмоциях, главной из которых была стыдоба за свою профессиональную несостоятельность. Вся моя выучка, все тренировки, вся вызубренная технология работы, – все это, умноженное на коэффициент обалдения от внезапного ухудшения условий в воздухе, дало объективную и беспощадную оценку: «два».

*****

Отрабатывать технологию и взаимодействие на Ил-14 было, в принципе, легко. В день производилось шесть-восемь посадок, за месяц их набиралось около двухсот. Если приложить к таким условиям работы острое желание стать профессионалом, то при наличии у командира корабля достаточного запаса толерантности, контактности и человеческого обаяния за полгода вполне можно отточить мастерство экипажа. Чем мы увлеченно и занялись.

Второй пилот Гена Казакевич летал прекрасно, был грамотен и сам увлекся отработкой взаимодействия и распределением обязанностей в экипаже. Бортмеханик Вася Пономарев, со спокойным характером коренного сибиряка, никогда не давал повода усомниться в своем профессионализме. Бортрадист Валера Журбин, приглядевшись к летной работе, горел желанием переучиться на пилота, что впоследствии и сделал, преодолев массу препон и дойдя аж до самого министра; потом он летал командиром на Ан-2 и Ил-18. Мы в длинных полетах частенько сажали его на правое кресло, и он очень быстро освоил технику пилотирования, правда, только на эшелоне и под моим въедливым контролем.

С таким экипажем мы работали хладнокровно и слаженно, смело лезли в непогоду, стараясь делом подтвердить уровень своей подготовки, но никогда не нарушая минимум погоды. И больше случаев, подобных тому злосчастному заходу в Туруханске, у нас не было.

Правда, за зиму мы умудрились разок приземлиться в сугроб до полосы в Заозерке; кроме того, однажды, обнаглев, я попытался глубокой ночью совершить посадку на короткую полосу в Енисейске, выкатился, но сумел вырвать машину из сугроба и зарулить на стоянку без последствий. А больше откровенных ляпов я не допускал. Видимо, способность к обучаемости на собственных, а тем более на чужих ошибках помогла мне больше ни в какие авантюры не втравливаться.

Худо-бедно за год полетов командиром я накопил опыт принятия решений, вплоть до того, что однажды отказался весной садиться в Туруханске при коэффициенте сцепления 0,3. Поднялся шум. Как это так – на поршневом самолете, для которого коэффициент сцепления вообще не ограничен никакими документами, командир, трус, боится садиться на полосу, покрытую – подумаешь! – укатанным снегом, а сверху слоем воды!

Ага. Вот именно, боится. Они ж не знали, что я уже имею енисейский опыт такой посадки. А я таки его имел, но широко по этому поводу не распространялся. И поэтому упорно задерживал почтовый рейс в Подкаменной Тунгуске и добивался либо разрешения следовать пролетом через Туруханск до Игарки, либо более приемлемых условий посадки.

Был телефонный разговор с комэской на повышенных тонах. Мы никак не соглашались понять друг друга. В конце концов, я пригрозил написать в журнале принятия решения на вылет, что считаю полет в Туруханск в данных условиях для себя непосильным и отказываюсь от полета согласно праву, которое дает мне НПП, а он, если ему уж так надо выпихнуть борт, пусть на рейсовом засылает в Подкаменную резервный экипаж или прилетает сам.

Командир эскадрильи, молодой и амбициозный, пригрозил мне немилостью. Я был удручен, но решения на вылет твердо не принимал.

Выручил меня поднявшийся в Туруханске боковой ветер. Поразмышляв, а может, будучи оттянутым в кабинете командира отряда за нажим на экипаж, остыл ретивый командир эскадрильи. Через час мне пришло разрешение вылетать, минуя Туруханск, на Игарку, Дудинку, Норильск и обратно, за ночевать в Туруханске, а отдохнувший экипаж развернется на Красноярск. Я так и сделал.

К вечеру фронт протащило, ветер утих, подморозило, и я спокойно приземлился в Туруханске. Командир экипажа, изволновавшийся утром, не сделаю ли я глупость и не попытаюсь ли сесть на голый лед, только головой покачал, услышав, как меня толкали на верное ЧП: там нечего было ловить, выкатился бы наверняка.

*****

К концу третьего года полетов навалилась усталость. Это каторжное, одно да потому, снование между райцентрами, почти ежедневные подъемы в четыре утра, хронический недосып, продленные саннормы, да еще отпуска, вместо отдыха убитые на заочную учебу в академии (а то в командиры не введут), – все это начинало давить безысходностью. Мы обожрались однообразными полетами. Среди экипажей глухо поднимался ропот.