Таежный пилот. часть 3. Ил-18 или золотой век авиа

На авиагоризонте присутствовали вертикальная и горизонтальная стрелки; я поначалу считал, что это такая же курсоглиссадная система, как и на Ил-14, но немного ошибался. Это была директорная система захода на посадку с использованием курсоглиссадных маяков. И авиагоризонт теперь уже назывался «командно-пилотажный прибор». При переучивании мы еще не совсем понимали, как этими стрелками пользоваться, да и почти не было времени учиться заходам в директоре. Зато в рейсах мне быстро втолковали, насколько удобнее заход по директорам, как они в сложных условиях освобождают перегруженный летчицкий ум от лишних расчетов, позволяя мозгам заняться серьезным анализом поведения машины. Держи на заходе кренами стрелку в центре, и всё. А на нижнем, пилотажно-навигационном приборе контролируй положение машины относительно курса и глиссады по тем самым, знакомым еще по Ил-14 курсоглиссадным стрелкам, вернее, «планкам положения».

Так мы от прыганья вдогонку плавно перешли к думанью наперед. Тяжелая машина требовала лететь не на три, а на пять фюзеляжей впереди самолета.

Непривычным был двухстрелочный указатель скорости. По мере набора высоты тонкая стрелка отделялась, отлипала от толстой и потихоньку уходила вперед. Я, конечно, понимал теорию: на высоте воздух жиже, а значит, чтобы сохранить подъемную силу, надо увеличить истинную скорость. Вот она незаметно и увеличивается. А пилотируем мы по скоростному напору, его и показывает толстая стрелка. На эшелоне мы держим скорость 400 по толстой, а на самом деле летим относительно неподвижного воздуха с истинной скоростью 650 км/час. А эффективность рулей я чувствую именно по приборной скорости, 400. Это скоростной напор потока дрожит сейчас на рулях, с приборной скоростью 400. Так что тонкая стрелка – это нам только для контроля и для штурманских расчетов.

Еще новым для меня было кислородное оборудование. Вентиль кислорода для приведения системы в готовность полагалось открывать после набора высоты 3000 метров. Висящая за плечом на крючке кислородная маска, военного образца, на резиночках, никак не стыковалась с громоздкой авиагарнитурой; да мы особо и не заморачивались. Летали мы на эшелонах 7800 да 8400; при разгерметизации экстренно снизиться до 4000 не составило бы труда, полторы минуты, тем более, «всем ноль», да с выпущенными шасси… За минуту сознание не потеряем, два-три вдоха из маски в руке всяко-разно успеем сделать.

Поэтому кислородом пользовались, в основном, для того, чтобы ночью взбодриться, когда уж сильно засасывало. Ведь полеты длились по 5-6 часов без посадки. Др-рынн, др-рынн, др-рынн… Вот уж где нависелся я между небом и землей.

*****

После постоянной каторги на местных воздушных линиях мы, казалось, попали в рай. Союзное расписание соблюдалось неукоснительно, боже упаси было задержать рейс – виновных наказывали очень существенно. Поэтому работа шла почти без сбоев.

Если происходил отказ материальной части в рейсе, запасные агрегаты либо изыскивались на месте, либо их оперативно высылали ближайшим бортом. А так как Ил-18 являлся основным типом, эксплуатирующимся в нашем аэрофлоте, то практически в любом аэропорту, куда приходилось летать, обязательно базировался отряд этих прекрасных машин, а значит, были и запчасти, и специалисты, способные немедленно устранить неисправность и с чистым сердцем выпустить машину в полет.

Существовал всесоюзный обменный фонд запчастей ВОФ, и оформление бумаг много времени не занимало.

Не было проблем и с отправкой пассажиров застрявшего борта: Центральная московская производственно-диспетчерская служба ЦПДУ находила оптимальный вариант, подключала силы и средства любого производственного отряда, находила самолет и экипаж, – конвейер доставки пассажиров работал непрерывно.

Так что работа на союзных линиях была постоянно под оперативным контролем министерства. Все вопросы, не имеющие отношения непосредственно к штурвалу, решались на земле, специально обученными людьми. Нам же, летчикам, оставалось одно – безопасность полета.

Чего ж бы так и не работать. А ну-ка: один рейс из Красноярска на Москву или на Магадан занимал 11 часов летного времени. Шесть таких рейсов, да еще какой-нибудь Благовещенск, – вот и саннорма. Времени это занимало, ну, шесть-семь суток, да плюс отдых между полетами 12 часов, да плюс набирающиеся шесть дней отдыха между рейсами. За полмесяца свободно вылетывалась саннорма. Ну, день разбора, ну, два резерва. Ну, там еще Норильск-другой прилепят. А остальное-то время куда девать?

Я уж не упоминаю экипажи дальних Ил-62, у которых саннорма перекрывалась четырьмя-пятью рейсами в месяц.

Поэтому летом сходить на месяц в отпуск проблемы не составляло. С первого по пятнадцатое – саннорма; с пятнадцатого следующего месяца до тридцать первого – еще саннорма. А в промежутке – пляж в Крыму или в Сочи, с семьей; билет бесплатный, жене – за 50 процентов, малому ребенку – полбилета. Билет от Красноярска до Сочи стоил всего-то рублей 70.