Таежный пилот

Тонкость была в том, что мы были на лыжах, и посадка должна была производиться на укатанную грунтовую полосу правее бетонки. А все маневры по радиокомпасу мы выполняли в створе этой самой бетонной полосы, потому что приводные радиостанции установлены в этом створе. На высоте принятия решения командир должен был увидеть справа посадочный знак и уже визуально подвернуть и сесть правее него.

Ночь была уже полная, за окном ни зги, и было очень неуютно. Я хотел взять на себя пилотирование, оставив командиру возможность ориентировки, но, как все молодые командиры, он вцепился в штурвал и все старался делать сам. Ну, так делают все вертолетчики. И он, как вертолетчик, искал, за что бы зацепиться глазом.

Когда командир поймал светящийся в снежной мгле знак, вертолетные рефлексы возобладали. Он подвел машину к знаку на большой высоте и стал снижаться по очень крутой глиссаде, выпустив закрылки на 30 градусов и убрав газ. Скорость падала. Я, ошеломленный столь непривычным снижением, сначала растерялся, но потом, видя, что высоты осталось метров десять и мы буквально падаем вертикально, крикнул «Газу!», схватил левой рукой рычаг газа вместе с лежащей на нем ладонью командира и стал двигать его вперед, помня, что надо осторожно… не захлебнулся бы… Понял, что двигатель выйдет на взлетный режим только в момент касания. А скорость падала – мы уже парашютировали! Командир добрал штурвал практически до пупа!

Мгновенная мысль: «Закрылки полностью!»

К счастью, машина попалась старая, а у нас на некоторых старых машинах не было предохранительного откидного колпачка на торце головки газа, где установлена кнопка выпуска закрылков. Я мизинцем, поверх руки командира, нащупал кнопку и изо всех сил нажал ее.

Самолет ухнул в сугроб на обочине грунтовой раскатанной полосы. За сиденьем командира трахнулся о пол сыгравший на своих пружинах барограф. Двигатель взревел как раз перед касанием, и в этот же момент закрылки, наконец, выпустились на сорок пять градусов, создав дополнительную подъемную силу. Все это – и сугроб, и взлетный режим, и закрылки, – все три фактора сработали на смягчение удара. Самолет тут же и встал.

Командир, как ни в чем не бывало, сказал «Доложи посадку», убрал закрылки и порулил на стоянку. Он так ничего и не понял.

Потом он еще летал на Ан-2, но недолго. На тренировке, летом, на колесах, после приземления резко нажал на тормоза и перевернулся через двигатель на спину. Полный капот. К счастью, никто не пострадал, и самолет удалось отремонтировать без особого шума.

На этом самолетная карьера нашего командира закончилась, и он вскоре исчез с горизонта, куда-то перевелся.

*****

Прошел год, к зиме собирались уже вводить меня в строй командиром лайнера-биплана. Да по разгильдяйству потерял я документы. Собирался в командировку, как истый коммунист взял с собой партбилет, ну, вестимо, паспорт, пилотское свидетельство, деньги. Все это в автобусе вытащили; ждал, что подбросят хоть документы… щас.

Ну, паспорта теряются, бывает. Все восстанавливается, ну, рутина. Но ПАРТБИЛЕТ!

На бюро райкома, после объявления мне строгача за утерю бдительности, секретарь отозвал меня в угол и тихо, по-свойски пожурил:

– Ты что, как Олег Кошевой… еще в подкладку бы зашил. Получишь новый – спрячь подальше, под замок, доставай только при уплате взносов и снова прячь. Второй раз не простят… жизнь поломаешь.

Такая вот была жизнь, что могла из-за бумажки поломаться.

Новое пилотское свидетельство мне выписали быстро, пока я гулял в вынужденном отпуске. Пилот должен летать, это понимали в управлении. Партбилет – уже не помню, тоже выдали быстро. А с паспортом помучился. Паспортная система у нас – самая паспортная система в мире. Что же касается ввода в строй капитаном, то посчитали, что еще не созрел, бдеть не научился. Пришлось лишний год набираться опыта бдения.

Набдевшись, получил я, наконец, благословение на ввод в строй, сел на левое кресло и отлетал программу без проблем. В роль капитана я вошел не сразу, и вообще, видимо по незрелости, не осознал, что вступил в командную должность. Каким я был, таким я и остался, только чуть прибавилось ответственности, да чаще стал репу чесать без доброго дяди рядом.

Командирский опыт набирается на любом типе самолета, независимо от его размеров, согласно поговорке, что, мол, из кабины размеров самолета не видно. И учитывается командирский налет независимо от типа, поэтому самостоятельный налет на Ан-2 в мои времена считался ценнее, чем то же количество часов, проведенных на правом кресле Ил-18.

Так что решения за штурвалом принимать мне все равно пришлось, несмотря на имевшую место при моем созревании потерю той бумажки, а ответственность за решения я нес не партийную, а своей жизнью.