Тайны подводных катастроф

Вместе с тем, в текст заключения было включено особое мнение эксперта, представлявшего Управление боевой подготовки ВМФ (капитана 1-го ранга Гонцарука), о том, что на К-278 имели место четыре конструктивно-технических решения, «усложнивших борьбу за живучесть и усугубивших аварийную ситуацию».

Он относит к ним следующие решения:

1. Безкингстонное исполнение ЦГБ.

Исследованием этого «конструктивного решения» было установлено, что оно не является оригинальным, применено на многих проектах ПЛ, состоящих на вооружении ВМФ СССР, и полностью соответствует концепции конструкции глубоководной АПЛ. Это конструктивное решение ни в коей мере не ухудшило условия борьбы за живучесть и не препятствовало использованию штатных средств борьбы за сохранение и восстановление запаса плавучести и продольной остойчивости АПЛ.

2. Отсутствие дистанционного управления арматурой по управлению системой ЛОХ из центрального поста и мест размещения отсечных станций ЛОХ.

При исследовании этого «конструктивного решения» установлено: оно не является следствием конструктивной ошибки, а результатом выполнения совместного решения МСП и ВМФ, причем принятого по инициативе ВМФ. На основании этого решения были внесены изменения в ранее утвержденный технический проект системы ЛОХ. После их реализации огнегаситель ЛОХ мог быть использован для тушения пожара в VII отсеке из установок VII и смежного VI отсека, а для тушения пожара в VI отсеке — из установок VI отсека, смежных V и VII отсеков и т. д.

Дистанционная подача ЛОХ в I, V, VI и VII отсеки из ЦП, в отличие от всех проектов ранее существовавших ПЛ, не предусматривалась.

Достоверными сведениями об использовании ЛОХ при пожаре в VII отсеке следствие не располагает. Для тушения пожара в VI отсеке из V отсека система использовалась один раз (в 14.45), причем уже в период самозатухания пожара.

3. Негерметичность переборок VII и VI отсеков по системам смазки ГТЗА и отсоса паровоздушной смеси от турбонасосов V отсека при всплытии ходом под ГТЗА.

Исследованием, выполненным в процессе предварительного следствия, установлено, что такого конструктивного решения не существовало.

Имело место сообщение между собой VII и VI отсеков по трубопроводам смазки ГТЗА при движении под ГТЗА. Это конструктивное решение не является оригинальным и применено на АПЛ первого, второго и части третьего поколений, находящихся в строю ВМФ. Поперечная переборка между VII и VI отсеками может быть загерметизирована после остановки ГТЗА и обжатия сальника главной линии вата на поперечной переборке между VI и VII отсеками.

В ситуации обнаружения пожара в VII отсеке, на глубине 386 м и скорости 8 узлов, лодка могла надежно всплыть в надводное положение на инерции переднего хода при остановленном ГТЗА. Это решение позволяло личному составу VI отсека отключить трубопроводы смазки ГТЗА от аварийного отсека и обжать сальник главной линии вала[71], т. е. герметизировать аварийный VII отсек.

Установлено также, что трубопровод отсоса паровоздушной смеси от турбонасосов V отсека, проходящий через поперечную переборку между V и VI отсеками, не имел клапана для закрытия этого трубопровода со стороны V отсека, что является бесспорной незамеченной конструкторской ошибкой. Это — единственный фактически существующий технический недостаток.

Этот трубопровод ѻ50 мм участвовал в загазовывании V отсека наряду с другими незагерметизированными трубопроводами, несмотря на то, что техническая возможность их герметизации существовала. Техническая возможность нештатной герметизации (заглушивания) этого трубопровода имелась, но не была реализована.

Доля участия этой ошибки в ухудшении газового состава воздуха в V отсеке может быть определена как соотношение площадей: двух незакрытых задвижек по отработанному пару ѻ300 мм, двух не перекрытых клапанов на масляных трубопроводах каждый по ѻ50 мм и трубопровода ѻ50 мм, не имевшего клапана для его закрытия. Это соотношение ничтожно — 1:74!

Таким образом, влияние этого действительно имевшего место конструктивного недостатка, заложенного при проектировании, на перерастание аварийной ситуации в катастрофу отсутствует.

4. Применение в качестве уплотнений проходных сечений дистанционно управляемой арматуры ВВД полиамидных материалов.

Системы ВВД-400, ВЗУ-100 и ВСД-60 на К-278 аналогичны системам АПЛ второго и третьего поколений и не имеют каких-либо конструктивных особенностей, в т. ч. и в применении полиамидных материалов, способных повлиять на перерастание аварийной ситуации в катастрофу.