Тайны политических убийств

Однако как уйти от тоски? О том, что Маши больше нет, я узнал не в Москве, а в родном селе Можары на Рязанщине, куда приехал после многолетней разлуки. Сперва 10 июля, на следующий день после катастрофы, сообщили, что Марии Распутиной, которую родители прибыли встречать в аэропорт, нет ни среди живых, ни среди опознанных погибших. Но сердце упало: подобные сообщения в последнее время почти никогда не кончаются добром. И вот 12-го утром самое худшее подтвердилось.

Набирал силу жаркий июльский день, когда я отправился на сельскую почту, чтобы дать телеграмму соболезнования. Новая почта оказалась рядом с обелиском памяти односельчан, павших в Великую Отечественную. Я вспомнил, что сегодня 12 июля — День святых Петра и Павла, ставший днем советской победы в величайшем танковом сражении на Прохоровском поле. А еще вспомнил старую почту, откуда мальчишкой во время войны приносил в дома здешнего лесхоза газеты и письма. Были среди них и скорбные.

Горе родителей, теряющих сына или дочь, одинаково тяжело, какой бы ни была причина потери. И все-таки есть разница. Молодой летчик Николай Маркин, отмеченный званием Героя Советского Союза, как и все другие, чьи имена увековечены на обелиске, перед которым я стоял, погиб в боях за Родину.

А за что погибли эта молодая женщина и еще более ста человек, разделивших ее судьбу? За что ежегодно таким же образом гибнут многие сотни людей в нашей стране? Причем все последнее пятнадцатилетие — от года к году все больше!

Вот минуло сорок дней со дня той трагедии, а сколько уже новых произошло… Даже якобы поставлен своего рода рекорд — во всяком случае так было сказано по телевидению: за двадцать часов с 26 на 27 июля потерпели катастрофу три самолета. Хотя нынче трудно понять, что считать «рекордом» в горькой и бесконечной этой череде. Ведь на следующий день после катастрофы А-310 в Иркутске точно такой же аэробус той же самой авиакомпании «Сибирь» запросил аварийную посадку в Симферополе. А несколькими часами позже в Иркутске из-за отказа хвостового двигателя пришлось экстренно садиться самолету, следовавшему из Владивостока в Екатеринбург. В тот же день — ЧП с самолетом главкома ВМФ адмирала В. Масорина, который чудом остался жив. Не слишком ли для одного дня?

Что касается Иркутска, то, по официальной информации, аэробус А-310 стал пятым самолетом, разбившимся здесь за последние десять лет. Тоже один из рекордов убиваемой России?

Конечно, много (и, наверное, справедливо) писалось и говорилось о серьезных недостатках расположения аэропорта в Иркутске. Министр транспорта И. Левитин поспешил успокоить решением о переносе его в другое место, за пределы городской черты, и о строительстве новой взлетно-посадочной полосы. Но вот вопрос: а решит ли это проблему в целом?

Процитирую высказывание одного из авторитетных и, можно сказать, независимых специалистов — Александра Савелова, штурмана-инструктора с большим летным стажем:

— Десятки крупных аэропортов мира находятся в черте города, и никому не приходит в голову их переносить. Короткая полоса в Иркутске? Не такая она уж и короткая. Кстати, многие газеты ошиблись, написав, что длина ВПП в Иркутске 2700 метров, она — 3100 метров. И это далеко не маленькая полоса. Немногие аэродромы мира могут похвастаться такой полосой… Я бы винил не взлетно-посадочные полосы, а руководителей авиакомпаний и авиачиновников, которые с дурным упорством тащат бэушные западные самолеты в нашу страну — устаревшие морально и устаревшие физически.

Специально выделяю эти слова, поскольку та же самая мысль прозвучала в связи с иркутской катастрофой и в комментариях других специалистов, вызывающих наибольшее доверие.

Правда, «дурное упорство», как выразился Александр Савелов, со стороны упомянутых им руководителей частных авиакомпаний — вовсе не какая-то бессмысленная глупость, а действие абсолютно сознательное и вполне объяснимое.

Им это выгодно — вот в чем секрет! Да хотя какой секрет, если тут все очевидно. Даже по телевизору показали — на картинке, на диаграмме: «бывший в употреблении», а точнее говоря, основательно изношенный западный самолет покупается частной российской компанией по цене в два раза дешевле, чем новый! Да еще 7 процентов из этого получает организатор сделки — тоже хорошо.

Им хорошо! Но не нам — не тем, кому на этих самолетах, которые по существу давно должны быть списаны, приходится с риском для жизни летать. Аэробус А-310, совершавший тот трагический рейс по маршруту Москва — Иркутск, был сдан в экплуатацию еще в 1987 году.

На Западе норма его использования — десять лет, и там он свое отлетал.

А вот в России, куда его взяли в аренду «по дешевке», летал после этого уже девятый год!

При капитализме, мы теперь достаточно убедились, в полном смысле все на продажу. Вот и соревновались газеты и телевидение, обсуждая тему «компенсаций» семьям погибших, в муссировании вопроса: сколько стоит человеческая жизнь? Да ведь она бесценна!

И самое главное: когда же с этим будет покончено?