Тайны советского самолетостроения

Осенью 1943 года конструкторское бюро Поликарпова занялось и решением задачи создания высотного перехватчика (ВП). Конструкция неоднократно пересматривалась в связи с заменой предполагаемого двигателя с М-71 на АМ-39А с турбокомпрессором ТК-300, затем под АМ-39Б с ТК-3 и окончательно под АМ-39Б с ТК-300Б. Согласно расчетам, скорость перехватчика должна была иметь значение 586 км/ч у земли и до 680 км/ч на высоте на высоте 13 000 м, потолок более 14 500 метров и время набора высоты 14 000 м 18 мин. Работа над проектом была прекращена в сентябре 1944 года – вскоре после смерти Н. Поликарпова.

К числу малоизвестных нереализованных проектов Н. Поликарпова относится и высотный ракетный перехватчик «Малютка».

Рабочим телом жидкостного реактивного двигателя (ЖРД) с максимальной тягой 1400 кг и номинальной тягой 1100 кг служил керосин, окислителем азотная кислота.

Расчетное время набора высоты 5000 м равнялось одной минуте, высоту 15 000 м перехватчик должен был набирать за 2,5 минуты, при этом максимальный потолок предполагался в 16 000 м, а скорость 890 км/ч у земли и 845 км/ч на высоте 15 000 м. Длительность полета после набора высоты 15 000 м должна была составлять одну минуту на максимальной тяге или девять минут на минимальной. Разработка темы была прекращена уже в 1945 году.

Несмотря на статус «короля истребителей 30-х годов», в биографии Н.Н. Поликарпова оказалось достаточно непростых страниц – арест, потери ведущих сотрудников, непостоянство производственной базы, разочарования, связанные с наиболее перспективными проектами… Не исключено, что и все эти обстоятельства пагубно сказались на здоровье конструктора. 30 июля 1944 года Николай Николаевич Поликарпов скончался от рака желудка.

Хотя истребители Поликарпова и не принимали участия в боях на заключительном этапе войны, именно на его машинах советские летчики впервые поднимались в небо и встретили первый удар врага. Огромную роль как в качестве вспомогательных, так и боевых машин сыграли и поликарповские бипланы У-2. Кроме того, выдающийся советский конструктор внес значительный вклад в разработку новых методик проектирования, постройки и испытания опытных машин. В числе успешно решенных им задача, в частности, числится: создание первого в СССР истребителя-моноплана; применение на серийном истребителе убирающегося в полете шасси; разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов; создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя И-185; на истребителях Поликарпова впервые в СССР были установлены пушки, стреляющие через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения, и впервые в мире – синхронные авиационные пушки.

Андрей Николаевич Туполев

Одним из наиболее многочисленных и плодовитых конструкторских коллективов 30-х годов руководил А.Н. Туполев.

Андрей Николаевич Туполев родился в 1888 году в семье выходца из казацкого рода и дочери судебного следователя. После окончания гимназии Андрей Туполев подал заявления и был принят сразу в два учебных заведения: Императорское Московское техническое училище (ИМТУ) и Институт инженеров железнодорожного транспорта, выбрав для обучения ИМТУ.

В 1909 году в ИМТУ появилась новая дисциплина – аэродинамика, курс которой читал Николай Егорович Жуковский. В апреле 1910 года в ИМТУ состоялась воздухоплавательная выставка, среди экспонатов которой была и одна из первых аэродинамических труб, спроектированная и построенная А. Туполевым.

Хотя А. Туполев не принимал особо активного участия в революционной деятельности, тем не менее за причастность к студенческим волнениям 14 марта 1911 года он был арестован и впоследствии выслан на родину – на хутор Пустомазово. Вернуться к учебе Туполеву удалось лишь в 1914 году.

В 1918 году Н.Е. Жуковским на базе Аэродинамической лаборатории МВТУ и Авиационного расчётно-испытательного бюро был основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), на многие десятилетия ставший основной научной базой советского авиастроения. В 1921 году А. Туполев становится заместителем Жуковского, а в октябре 1922 года возглавляет комиссию по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. 22 октября 1922 года впоследствии было признано официальной датой создания опытного КБ Туполева. В 1936 году А.Н. Туполев назначается также первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно возглавляя выделенное из системы ЦАГИ конструкторское бюро вместе с созданным в 1922 году заводом опытных конструкций (ЗОК), позже переименованным в завод № 156 в системе НКТП, а затем в НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности).