Тайны советского самолетостроения

К 1941 году потенциал машины был практически исчерпан, однако «ишачки», вопреки бытующему мнению, отнюдь не были беспомощны даже в противостоянии с более современными истребителями Мессершмитта. Хотя И-16 и проигрывал немецким самолетам в вертикальном маневре и скорости (причем если превосходство Bf.109F над советским самолетом было достаточно значительным, то Bf.109E в скорости у земли имел сравнительно небольшое преимущество), он при этом имел лучшую горизонтальную маневренность и тяговооруженность. Вооружение большей части И-16 составляли четыре 7,62-мм пулемета ШКАС, но модификации «тип 17» и его развитие – «тип 27» и выпускавшийся в 1940 году «тип 28» – оснащались двумя 20-мм пушками ШВАК, что уравнивало истребители этих серий с противником и в огневой мощи. Достаточно сказать, что еще в 1942 году – в наиболее сложный для советской авиации период – командованием ВВС всерьез рассматривался вопрос о возобновлении массового выпуска И-16. Значительная часть первых потерь, понесенных люфтваффе над советской территорией, приходилась на долю летчиков, сражавшихся именно на И-16. Так, первый в годы войны дважды Герой Советского Союза Борис Сафонов (указ о награждении летчика второй Золотой Звездой был издан после его гибели 30 мая 1942 года) в период с июня по октябрь 1941 года одержал на И-16 не менее 10 побед.

Однако отставание И-16 от более современных истребителей все же давало себя знать. К концу 1941 года численность И-16 во фронтовых частях не превышала 300 единиц. Тем не менее самолет еще достаточно долго оставался в строю. В частности, до марта 1943 года И-16 находились в составе одной из эскадрилий 4-го гвардейского иап ВВС ВМФ (до января 1942 года – 13-го иап ВВС Балтийского флота), прикрывавшего осажденный Ленинград и выполнявшего задачи прикрытия с воздуха трассы снабжения по льду Ладожского озера, известную как Дорога жизни. На вооружении авиации ПВО и флота И-16 оставались вплоть до 1944 года, во фронтовой авиации единичные машины несли службу до конца 1943 года.

Всего за период производства – с 1934 по 1940 год – было выпущено более 6600 истребителей И-16 различных модификаций. Кроме того, было построено более 3400 учебных самолетов УТИ-2 и УТИ-4 (И-16 тип 15).

Достаточное распространение получило мнение о кризисе, переживаемом Н. Поликарповым накануне войны. Способствовали этому и широко известные мемуары А.С. Яковлева, в частности писавшего: «немецкие истребители Мессершмитта показали превосходство над поликарповскими. Это явилось полной неожиданностью для всех, и в том числе для Николая Николаевича. Он встревожился и лихорадочно принялся за создание нового истребителя, получившего условное название И-180»[4].

В действительности же в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова велась планомерная, активная и разносторонняя – причем, возможно, даже чересчур разносторонняя – деятельность, не ограничивающаяся линейкой от И-15 до И-153 и И-16. Впрочем, многообразие разрабатываемых типов определялось заявкой командования ВВС, согласно которой к концу 1938 года авиаторы хотели получить: два типа – скоростной и высокоманевренный – одноместных одномоторных истребителей и двухмоторный истребитель с двигателями жидкостного охлаждения, истребитель с мотором воздушного охлаждения, а также одномоторный штурмовик и бомбардировщик.

Истребитель с двигателем жидкостного охлаждения поликарповцами был создан еще в 1935 году. Им являлся И-17 (ЦКБ-15), оснащенный 770-сильным двигателем М-100 – под таким наименованием в СССР был освоен впуск по лицензии французского мотора «Испано-Сюиза» HS12Ybrs. Одним из преимуществ нового двигателя была возможность установки пушки, стреляющей через полый вал винта. Но мощности двигателя не хватало для получения достаточно высоких по сравнению с И-16 характеристик, а к моменту создания в 1940 году ставшего развитием М-100 мотора М-105 мощностью 1100 л.с., ставшего позже силовой установкой истребителей Як и ЛаГГ – работа над И-17 уже прекратилась. Хотя в 1939 году в планах работы КБ еще значился истребитель И-173 с двигателем М-105, до практической его разработки дело не дошло.

Работу над истребителями с двигателем жидкостного охлаждения в КБ Поликарпова продолжали. Но следующий проект – скоростного высотного истребителя И-200 – как известно, вместе с группой специалистов КБ Поликарпова во главе с Михаилом Гуревичем был передан в новое бюро под руководством Артема Микояна, и в серию самолет поступил уже под наименованием МиГ-1[5].