Тайны веков. Книга 2

Морское ведомство, приступая к изучению дела, требовавшего в случае положительного разрешения многомиллионных затрат, должно было критически оценить подобные посулы. И что же оказалось? Специалисты Московского и Иваново-Вознесенского промышленных районов на основе десятилетнего опыта эксплуатации дизелей в заводской практике, неизмеримо менее жесткой и напряженной, чем военно-морская, пришли к такому заключению: «Вся экономия от употребления дизелей в качестве двигателей для фабричных установок с лихвою поглощалась расходами на усиленный их ремонт и убытками от остановки станков в нередких случаях внезапной порчи дизелей».

Выяснилось также, что мощность, развиваемая одним цилиндром, недостаточна для непосредственного привода двигателя на вал крупного боевого корабля. Попытка же немцев перед первой мировой войной довести эту мощность до 2 тысяч лошадиных сил окончилась катастрофой. Поэтому отказ морского ведомства от постройки дизельных крейсеров и линкоров выглядит достаточно обоснованным.

Теперь о «карманных линкорах». Крупносерийное производство дизелей для подводных лодок привело к существенному повышению их надежности. А достижения в области зубчатых, гидравлических и электрических передач сделали возможным размещение больших мощностей в корпусе корабля. Поэтому сразу после войны, выявившей опасность разрушения паропроводов на турбинных кораблях, многие морские инженеры сочли, что переход крейсеров и линкоров на дизельную тягу не за горами. Наступил, так сказать, второй период увлечения дизелизацией флота. И снова все как будто бы говорило за двигатели внутреннего сгорания. Снова проекты, изображенные на бумаге, сулили сокращение длины и высоты машинных отделений, снижение веса брони, упразднение дымовых труб, улучшение живучести, уменьшение обслуживающего персонала, снижение расхода пресной воды и, как всегда, колоссальное увеличение района плавания. Вот почему закладку трех «карманных линкоров» некоторые специалисты восприняли едва ли не как наступление новой эры в кораблестроении. Однако действительное положение дел оказалось далеко не столь блестящим, как пытались представить немцы...

В 1939 году, находясь в составе комиссии И. Тевосяна, я имел возможность побывать на «Дойчлянде». Что можно сказать об этом корабле? Прежде всего то, что его водоизмещение было не 10 тысяч тонн, а гораздо больше — тысяч 15—17. По вполне понятным причинам немцы сообщали заниженные значения водоизмещения своих кораблей; занизили они и вес «карманных линкоров», что заставило многих специалистов считать их дизель-гидравлические установки рекордно легкими. Однако повысить моторесурс дизелей таким же способом оказалось невозможно, и малая надежность дизелей не осталась секретом. Две, три, четыре тысячи часов — вот максимум, который удавалось выжать из дизелей, сильно проигрывавших в сравнении с почти неограниченной длительностью работы паровых турбин. Наконец, неожиданным препятствием для достижения полного хода оказался чудовищный шум, издаваемый дизелями. На полном ходу у людей в машинном отделении начинала течь из ушей кровь, а в кают-компании офицеры вынуждены были переписываться с помощью специально запасенных дощечек. Вибрация на полном ходу была такой, что прицельная стрельба становилась невозможной...

Я думаю, отсутствие у других стран опытных данных о крупных дизельных установках позволило немцам ввести в заблуждение мировую общественность и создать корабли в 1,5—1,7 раза более крупные, чем разрешалось по Версальскому миру. Не случайно, отказавшись от версальских ограничений, немцы перестали строить дизельные крейсеры и линкоры. Тем более что в середине 1930-х годов стало ясно: скорость этих боевых кораблей должна быть не 23—26 узлов, а 30—33. Такие скорости требовали увеличения мощности в 2—2,5 раза. А утверждать, что им удалось создать дизельные установки и такой мощности, немцы уже не решались. Да в этом и не было необходимости. Отбросив все и всяческие ограничения, фашистская Германия с 1934 года начала строить паротурбинные линейные корабли водоизмещением 30—55 тысяч тонн со скоростью хода 30 узлов.

О преимуществах дизелизации гитлеровцы больше не распространялись...

Галифакская катастрофа Л. Скрягин, действительный член Географического общества СССР

Как пароход погубил город

Несмотря на звучное название «Монблан», это был ничем не примечательный грузовой пароход, типичный для своего времени «трамп» — клепаное судно трехостровного типа с четырьмя трюмами, деревянным ходовым мостиком, с высокой тонкой трубой, двумя мачтами, вооруженными стрелами. Его построил какой-то небогатый судовладелец на английской верфи Рейлтона Диксона в Миддлсборо в 1899 году. Регистровый тоннаж «Монблана» составлял 3121 тонну, длина равнялась 97,5 метра, ширина — 13,6, осадка — 4,6 метра.