Тайны веков. Книга 2

Суд проходил в обстановке шпиономании. В каждом действии и маневре французских и норвежских моряков судьи пытались найти злой умысел. Лоцмана Маккея пытались чуть ли не силой заставить отречься от показаний. Была сделана попытка уличить его в пьянстве. Но местный шериф отрицал это, а председатель лоцманской ассоциации Канады заявил, что Фрэнсис Маккей является одним из лучших лоцманов ассоциации.

По поводу красного флага на мачте «Монблана» мнения судей разошлись. Большинство считало, что в условиях военного времени этот флаг был бы равносилен самоубийству: дать знать немецким агентам о грузе.

Через несколько дней следствия выяснилось, что «Имо» вообще не имел официального разрешения на выход в море. Капитан судна мог получить его только у капитана третьего ранга Фредерика Виятта, который отвечал за движение судов на внутреннем рейде. Виятт считал, что никакой опасности столкновения судов в проливе Тэ-Нарроус никогда не отмечалось. На суде он обосновывал свое мнение тем фактом, что в этом проливе неоднократно расходились лайнеры «Олимпик» и «Мавритания».

4 февраля 1918 года верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пространных пунктах вся вина была свалена на капитана «Монблана» и его лоцмана. В постановлении говорилось, что они нарушили Правила предупреждения столкновения судов в море. Суд требовал уголовного наказания лоцмана, рекомендовал французским властям лишить капитана Ле Медэка судоводительских прав и судить по законам его страны.

Ле Медэк, Маккей и капитан третьего ранга Виятт, которого обвинили в том, что он поздно предупредил жителей города о возможном взрыве, были арестованы.

Удивительно, что никому из судей не пришла в голову мысль обвинить в галифакской катастрофе Британское адмиралтейство, которое фактически приказало судну, набитому взрывчаткой, войти в пролив, проходящий через город, и бросить якорь в бухте Бедфорд, где оно должно было ждать формирования конвоя. Бросается в глаза парадоксальный факт: судно, уже принявшее груз (причем огромную партию взрывчатых веществ), заставили следовать в залив, забитый судами. Почему-то никому не пришло в голову отдать приказ ожидать конвоя на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок. Если бы даже «Монблан» получил в борт торпеду немецкой подводной лодки, то город не пострадал бы. Однако об этом на суде не было сказано ни слова.

В марте 1918 года дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены, и обоим вернули судоводительские права.

Позже международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, решил, что в столкновении виновны оба судна в равной степени.

В начале 1918 года злополучный пароход «Имо» был снят с мели и отбуксирован в Нью-Йорк на ремонт. Потом его переименовали в «Гивернорен». В 1921 году во время рейса из Норвегии в Антарктику он выскочил на камни и погиб.

Капитан Ле Медэк служил в фирме «Компани Женераль Трансатлантик» до 1922 года. В 1931 году французское правительство, как бы подчеркивая невиновность своего флага в столкновении «Монблана» и «Имо», в связи с уходом на пенсию наградило бывшего капитана парохода, погубившего город, орденом Почетного легиона.

«Держитесь правой стороны!» К. Иванов, капитан дальнего плавания

Столкновение двух пароходов в Галифаксе потрясает масштабами своих последствий. Одновременный взрыв нескольких тысяч тонн взрывчатки повлек за собой чудовищную катастрофу — город, почти стертый с лица земли, множество убитых, пропавших без вести, раненых... И тем не менее галифакская трагедия малоизвестна — сказалось вмешательство цензуры военного времени.

Попробуем разобраться в событиях того далекого декабрьского утра. Столкновения судов — явление нередкое. Особенно часты они на подходах к портам, в узких проливах, каналах и т. д. С позиций беспристрастной статистики столкновение пароходов «Монблан» и «Имо» весьма обыденно. Подобных случаев известны сотни, они многократно описывались в морских учебниках и, безусловно, были известны обоим капитанам. В чем же дело и кто здесь виноват?

Морское судоходство придерживается Международных правил для предупреждения столкновений судов в море (МППСС). Эти правила были приняты в 1889 году и являются обязательными для каждого корабля. При плавании в проливах, если не оговорено иного местными правилами, действует статья 25 ППСС: «В узких проходах всякое паровое судно должно, если это безопасно и возможно, держаться той стороны фарватера или главного прохода, которая находится с правой стороны судна». Казалось бы, формулировка ясная и четкая: держись правой стороны — и все будет хорошо. Посмотрим же, что иной раз бывает на деле.