Тайны Второй мировой

Автопарк Красной армии также в большой степени был обеспечен за счет западных поставок. Производство автомобилей в СССР в 1940году составило 145 390, в 1941-м — 124476, в 1942-м — 34 976, в 1943-м — 49 266, в 1944-м — 60 549, в 1945-м — 74 757.^{262} При этом в первом полугодии 1941 года было выпущено 73,2 тыс. автомобилей, а во втором — только 46,1 тыс.^{263}, так что с начала войны и до конца 1945 года общее производство автомобилей можно определить в 265,6 тыс. штук. Из США в СССР за годы войны было поставлено 409,5 тыс. автомобилей, что в 1,5 раза превышало советское производство за годы войны. К концу войны (на 1 мая 1945 года) в автомобильном парке Красной армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8% (58,1% составляли машины отечественного производства и 9,1% — трофейные автомашины)^{264}. С учетом же большей грузоподъемности и лучшего качества роль американских автомашин была еще выше («студебеккеры», в частности, использовались в качестве артиллерийских тягачей). Довоенный же парк советских автомобилей (как находившихся в Красной армии, так и изъятых из народного хозяйства с началом войны) был сильно изношен. Перед войной потребности Красной армии в автотранспорте определялись в 744 тыс. автомобилей и 92 тыс. тракторов, в наличии же имелось 272,6 тыс. автомобилей и 42 тыс. тракторов. Из народного хозяйства планировалось изъять 240 тыс. автомобилей, в том числе 210 тыс. грузовиков (ГАЗ-АА и ЗИС — 5), однако из-за сильного износа автопарка (по легковым автомобилям машин, относящихся к 1-й и 2-й категориям, т.е. не требующих немедленного ремонта, было 45%, а по грузовым и специальным — 68%) фактически было изъято из народного хозяйства в первые месяцы войны лишь 206 тыс. автомашин, тогда как уже к 22 августа 1941 года безвозвратные потери автомобилей достигли 271,4 тыс.^{265}. Очевидно, что без западных поставок Красная армия не обрела бы той степени подвижности, которой она обладала по крайней мере с середины 1943 года, хотя вплоть до конца войны использование автотранспорта сковывалось недостатком автобензина.

Также и функционирование советского железнодорожного транспорта было бы невозможно без ленд-лиза. Производство железнодорожных рельсов (включая рельсы узкой колеи) изменялось в СССР следующим образом (в тыс. т): 1940-м — 1360, 1941-м — 874, 1942-м — 112, 1943-м — 115, 1944-м — 129, 1945-м — 308.^{266} По ленд-лизу же в СССР было поставлено 685,7 тыс. коротких тонн железнодорожных рельсов^{267}, что равно 622,1 тыс. метрических тонн. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 года по конец 1945 года. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производства за вторую половину 1945 года, приняв его равным по крайней мере половине годового производства (в действительности за второе полугодие 1945 года было произведено значительно больше половины годового производства рельсов за счет сокращения собственно военного производства), то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Резкое сокращение выпуска рельсов советской промышленностью позволило направить дополнительные мощности и ресурсы стали на выпуск вооружения (в 1945 году выпуск рельсов составил 13% от уровня 1940 года, а в 1944 году — всего 5,4%).