Там, за рекою, — Аргентина

Когда британские железные дороги в Аргентине были национализированы, никто не проронил ни слова о том, сколько правительство дало за это отступного. Сведущие люди в Буэнос-Айресе поговаривали о двух с половиной миллиардах песо. «Гора денег, — хватали они себя за голову, — пиррова победа. За все это мы получили изношенный подвижной состав и путевое хозяйство, в которое уже многие годы никто не вложил ни песо».

Точно так же обстоит дело и с хладобойнями «Свифт и компания» в Бериссо. Они принадлежат гигантскому американскому концерну, который наряду с сорока бойнями, семьюдесятью птицефермами и десятками маслобойных заводов, заводов искусственных удобрений и маслоочистительных предприятий в самих Соединенных Штатах владеет подобными же предприятиями и в Бразилии, и в Уругвае, и в Аргентине, и еще бог весть где. Зачем же тратить средства на профилактический ремонт, если в один прекрасный день правительство этой страны вдруг очнется и отберет хладобойни так же, как отобрало железные дороги?

Куда девать пшеницу?

Мясо не единственное богатство Аргентины. Приблизительно 10 миллионов гектаров земли засеваются здесь пшеницей и кукурузой, так что Аргентина является первым в мире экспортером кукурузы, а по пшенице довольствуется вторым местом. И того и другого, вместе взятого, здесь собирают около 7 миллионов тонн ежегодно.

Почти две пятых всей продукции отправляется путешествовать по свету через главные ворота Аргентины — Ла-Плату. И если даже не знать этих цифр, огромные элеваторы в порту Дарсеиа Норте бросаются в глаза раньше, чем успеваешь ступить на твердую землю. В действительности же перевалочными являются другие элеваторы в Росарио, до которых надо добираться еще 400 километров вверх по течению Параны. Затем, уже в южной части порта Буэнос-Айреса, имеются еще одиннадцать высоких башен зернохранилищ, среди которых есть и такие, что вмещают 15 тысяч тонн зерна. До последнего времени они находились в руках американской компании «Пампа Грейн» и французской «Луис Дрейфус», но еще во время войны, в августе 1944 года, они перешли в собственность правительства. Большие вагоны грузоподъемностью в 45 тонн подъезжают к насыпным горловинам, транспортеров, которые пересыпают зерно в элеваторы.

Это приспособление оказалось единственным свидетельством механизации производства, которое мы увидели в зернохранилищах. А ведь бывшие владельцы зарабатывали миллионы именно в те годы, когда мир сильнее всего голодал. Максимальная прибыль была тогда единственной целью крупного капитала, который не заботился ни о заработках рабочих, ни об их жилье и здравоохранении, ни о том, чтобы обновить износившееся оборудование. Под погрузочной площадкой зернохранилища мы увидели баржу с горами пшеницы. Запыленные рабочие перебрасывали зерно в большой брезент… лопатами. Подъемный кран перенес груз на площадку, положил на мостовую, и там за него принялась уже другая «мано» — группа из восьми рабочих. Они перебросали зерно в жерло элеватора опять же лопатами. Целых 5 тысяч тонн пшеницы или кукурузного зерна таким образом проделывают ежедневно этот путь в зернохранилищах. Мороз пробегает по коже, когда начинаешь подсчитывать количество тонн зерна, развеиваемого ветром, растаскиваемого колесами грузовиков и просыпаемого в море.

Забравшись на самый верх здания, мы попали в облако пыли и мякины, поднятых вихрем сотен голубиных крыльев. Прошло довольно много времени, пока пыль улеглась настолько, что нам удалось оглядеться вокруг. Открытый ленточный транспортер мчал зерно к насыпным отверстиям. Куда ни глянь, повсюду, как ржавый камуфляж, лежал слой пыли из пампы.

Стоявшие вдоль транспортера рабочие, словно живые мешки на какой-то чертовой мельнице, смотрели на нас глазами, наполовину залепленными пылью. Нигде не было и намека на вентиляцию. Даже веялки, единственные очистительные приспособления, и те были открытыми.

Мы бежали из этого ада.

У мола зернохранилища морские суда могут грузиться лишь наполовину. Остальное добавляется в глубине порта, за четыре километра отсюда. Логически следовало бы ожидать, что этот остаток подвезут по воде, но нет. У судов значительно большая производительность, перевозка обойдется дешевле, есть возможность избавиться от нескольких перегрузок, но тогда будут простаивать грузовики и шоферы. Железнодорожных вагонов, наоборот, не хватает.

— Как же так? Железные дороги государственные, зернохранилища государственные…

— Hombre, государственные! — сплюнул провожатый. — Только по названию. Ведь здесь все осталось по-прежнему, как во времена Дрейфуса и Бинга Борна.

В чем же причина? Ответ получить не так-то просто.