Танки Первой Мировой

В 1900–1902 гг. на Путиловском заводе построили бескомпрессорный нефтяной двигатель Г.В. Тринклера с циклом смешанного типа. В 1903 г. Я.В. Мамин получил патент на двигатель, работающий на сырой нефти, с компактным керосиновым «запальником». Но к этому времени завод Л. Нобеля уже выпускал двигатели Дизеля. В самой Германии к началу XX века двигатели Дизеля выпускали 8 заводов, в Великобритании — 2. Затем двигатели Дизеля перевели с керосина на работу на тяжелом топливе, так что именно Дизелю обязана техника распространения двигателей на тяжелом топливе, которые позже пришли в бронетанковую технику.

Первой «войной моторов» стала именно Первая мировая война. Однако двигатель внутреннего сгорания обратил на себя внимание военных задолго до Первой мировой — им планировали заменить обозных и артиллерийских лошадей. Уже с 1890-х годов военные начинают формулировать соответствующие требования к автомобилям. В те же годы на транспорте, в сельском хозяйстве, на дорожных работах начинают использовать тракторы с двигателями внутреннего сгорания.

И в этот же период в Европе и США возникают предприятия по серийному производству автомобилей, положившие начало известным фирмам — «Даймлер» в 1890 г., «Пежо» в 1896 г., «Рено» в 1899 г., «Фиат» в 1899 г. и др. Франция, надо отметить, одно время опережала другие страны по объемам производства автомобилей, но к началу Первой мировой войны ее опередили США. На 1 января 1914 г. количество автомобилей в разных странах составляло (округленно): в США — 300 000, в Великобритании — 245 000, в Германии — 57 000, в Канаде — 46 000, в Австрии — 13 000. В огромной России на тот момент имелось около 10 000 автомобилей, в подавляющем большинстве импортных (для сравнения — столько же автомобилей имелось тогда, скажем, в Аргентине).

Гусеница. Гусеничный ход гораздо «моложе» колесного — если колесо, посаженное на ось, впервые встречается в VI тысячелетии до н. э., то гусеничный движитель появляется только в XVIII веке н. э.

В 1713 г. во французскую Академию наук поступает проект д'Эрмана «четок из катков» — грузовая платформа ставилась на раму с подобием моногусеницы в виде набора широких деревянных катков, соединенных в цепь и обкатывающихся вокруг рамы снизу платформы. В этом прототипе катковой гусеничной цепи можно увидеть развитие еще более древнего, нежели колесо, способа перемещения грузов волоком с подкладыванием под них деревянных катков. Идея д'Эрмана получила одобрение, но не нашла практического применения.

Целый ряд проектов появляется в конце XVIII — начале XIX века. Тому «виной» и растущая потребность в транспорте, и развитие паровых железных дорог. У последних также были предшественники. Деревянные рельсовые пути использовались на горных разработках Центральной Европы еще в XVI веке. В 60-е годы XVIII века в Англии на горных предприятиях появляются чугунные рельсы, а в начале XIX века уже используются рельсы из кованой стали. В России первые металлические внутризаводские рельсовые дороги выполнил в те же 1760-е годы на р. Кораблихе механик К.Д. Фролов. Появление стальных рельсов потребовало организации рельсопрокатного производства, что способствовало развитию стального проката.

Прообраз гусеничной ходовой части — «четки из катков», предложенные д’Эрманом в 1713 г.

Деревянные, чугунные, а затем стальные рельсовые дороги оказали явное влияние на изобретателей гусеничного движителя. Не случайно в описаниях гусеничных повозок их изобретателями упоминались «бесконечные рельсы» А устройство гусеничных цепей и опорных катков первых серийных гусеничных машин напоминало железнодорожные рельсы и колеса.

В 1770 г. появляется проект англичанина Ричарда Ловела Эджворта — обычный экипаж он предлагал дополнить деревянными «подставками» или «переносными рельсами». Цепь собиралась из скрепленных между собой деревянных брусьев — дорожка из брусьев расстилалась перед колесом повозки по мере ее продвижения. Дерево еще оставалось основным конструкционным материалом, цельномета «лические гусеницы появятся позже.

В 1801 г. Томас Джерман предложил «средство облегчить движение, заменив бесконечной цепью или серией катков обыкновенные колеса». Похожее изобретение предложил Уильям Пальмер в 1812 г.

Там же, в Англии, в 1821 г. Джон Ричард Бари запатентовал цепь, которую нужно было надевать на два колеса, установленные в задней части повозки, а в 1825 г. Джордж Кейль предлагал гусеничную звеньевую цепь, натянутую между двумя колесами, между которыми располагался опорный каток малого диаметра. Не найдя иного способа поворота, Кейль снабдил каждый башмак роликом для движения в поперечном направлении.