Техника и вооружение 1997 05-06

Для передачи силы тяги ВМГ на конструкцию аэроплана к переднему лонжерону нижнего крыла были прикреплены два подкоса. Передний подкос, работающий на растяжение, шел от первого шпангоута гондолы, по оси которого был заделан люнет для удлиненного вала, передающего обороты на пропеллер. Задний подкос работал на сжатие, он разгружал хвостовое крепление гондолы, т.е. Y-образную стойку крыльев, которая при даче газа работала на изгиб. Таким образом, наиболее сложно нагруженными точками конструкции самолета были узлы переднего лонжерона нижнего крыла, к которым подходили и крепились передние стержни стоек шасси (снизу), а внутри крыла была установлена еще и усиленная нервюра. Поэтому, в центральной части нижнего крыла элементы конструкции были усилены, выполнены более мощными (за счет включения стальных накладок, уголков и фитингов), чем в остальных регулярных зонах по размаху. По рекомендации профессора С.П.Тимошенко, центральная клетка бипланной коробки получила дополнительное усиление набором диагональных растяжек. Все пролеты между стойками также были расчалены по диагоналям стальными лентами. Концевые вылеты верхнего крыла были поддержаны подкосами от нижних заделок крайних вертикальных стоек и дополнительно подкреплены контрподкосами. Конструкция крыльев – деревянная, с потнной обтяжкой. Элероны были только на верхнем крыле. Двухколесное шасси имело опр- ные стойки, установленные под нижним крылом в плоскости каждой мотогондолы на расстоянии от оси самолета 2,15 м.

Между днищем фюзеляжа и полувилками пневматиков были установлены Y- образные подкосы, качающиеся вокруг шарниров заделки в корпусе при движении аппарата по неровному грунту. Мощные многовитковые резиновые амортизаторы, стягивающие передние и задние стержни стоек шасси, допускали возможные перемещения колес при осадке в пределах 220-250 м. Ход за счет обжатия пневматиков был незначительным, а поэтому нерасчетным. Колеса (900x120 мм) имели ободы, сделанные из гнутого ясеня и легкие алюминиевые колпаки (6=3 мм), которые закрыли с двух сторон спицы каждого колеса и крепились к ободам на 8-ми винтах. Хвостовое оперение сотояло из киля, стабилизатора и рулей, имевших нарочито округлые формы передних и задних кромок, включая и осевую компенсацию руля поворота.

Фюзеляж состоял из двух деревянных монококовых частей (впервые в России для крупных самолетов). Передняя его часть имела наружные обводы двойной кривизны, каркас состоял из семи шпангоутов и набора стрингеров, четыре из которых были усилены и фактически выполняли функцию лонжеронов. На двух нижних продольных брусьях был постлан пол в кабинах переднего стрелка и летчика. В пределах рабочего места аэрофотографа пол был приопущен для удобства воздушной съемки через бортовые иллюминаторы. Задняя часть фюзеляжа имела также монококовую конструкцию и соединялась с головной частью фланцевым стыком. Она была набрана из десяти шпангоутов и комплекта разновеликих стрингеров. У самого стыкового фланца была устроена кабина для заднего стрелка. Все члены экипажа занимали свои места, пользуясь открытыми проемами. У фотографа был еще нижний аварийный люк, который мог применяться как окно для ручного бомбометания. Стрелковое вооружение "Лебедя-Гранда" состояло из трех пулеметов. В одном из проектных вариантов вооружения значилась пушка калибра 37 мм и два пулемета. Управление элеронами и рулевыми поверхностями хвостового оперения – тросовое, с прокладкой силовых коммуникаций внутри обшивки крыльев и фюзеляжа.

В целом, конструкция аэроплана была тщательно продумана и добротно выполнена в производстве. "Лебедь-Гранд" обладал хорошей аэродинамикой и полноценным вооружением, будучи ярко выраженным типом дальнего разведчика или среднего бомбардировщика, в зависимости от назначения, вариантов целевого оснащения и боевой нагрузки.

Однако, ему не удалось показать себя ни в одном из боевых качеств, предписанных заказчиками и создателями еще на стадии проектирования.

Постройка аппарата началась в середине 1916 года и продолжалась до второй половины 1917 года. Начавшиеся летные испытания до конца доведены не были, однако, было выявлено, что центровка машины была неудовлетворительной. На вооружение армии самолет, естественно, принят не был. Имевшиеся в конструкции недостатки можно было устранить, но отрицательное отношение Военного ведомства к машинам большого тоннажа не дало возможности довести "Лебедя-Гранта" до серийного производства. Ко всему прочему, политические события в Петрограде, да и в России в целом, не позволили проводить дальнейшее совершенствование авиационной техники. Обрушившийся на Российскую империю всеобщий крах выбил авиацию "как класс" на полных 6-7 лет, пока в 1923-24 гг. не начали появляться вновь первые низкопробные любительские авиетки и на верные 10-12 лет, пока в стране не появились первые крупносерийные самолеты, достойные всеобщего уважения.

"Большой истребитель" инженера Л.Д.Колпакова-Мирошниченко стал "Лебединой песней" российской дореволюционной авиации.