Техника и вооружение 1998 05-06

Все зоны и точки в воздушном пространстве над авианосцем фиксируются азимутами и расстояниями, задаваемыми экипажам самолетов по радиосистеме тактической навигации (TACAN), дальность действия которой составляет практически 340- 370 км. Навигационное оборудование всех новых палубных самолетов обеспечивает достаточную точность самолетовождения для выполнения поставленных задач и возвращения на свой авианосец.

После выполнения поставленных задач все палубные самолеты возвращаются в район управления полетами Центра Управления Воздушным Движением. ЦУВД отвечает за управление полетами всех самолетов в радиусе 90 км от авианосца. Каждая группа или отдельный самолет выходят в заданное время в точки, назначенные экипажам перед полетами и определяемые азимутами и расстояниями от авианосца по системе TACAN. Если необходима дозаправка топливом в воздухе для повторного выполнения задачи (чаще для боевого воздушного патруля – БВП), диспетчер по взлету выводит самолеты в точку встречи с воздушным танкером и осуществляет слежение за ними до тех пор, пока повторно не выведет истребители за 90-км рубеж.

Остальные самолеты, идущие на посадку, подходя к рубежу 90 км, вступают в связь с диспетчером по прибывающим самолетам, который сообщает метеоусловия в районе авианосца, давление, расчетное время начала снижения, всю необходимую информацию по запасным аэродромам и назначает каждой группе свою «маршальскую точку».

«Маршальская точка» – это любая точка в полярной системе координат TAKAN, назначаемая ЦУВД для сбора и роспуска групп, обозначения зоны выжидания и начала снижения для пробивания облачности. Обычно «маршальские точки» зон ожидания для реактивных самолетов расположены на относительном пеленге 170° к посадочному курсу авианосца на удалениях, равных одной миле на каждые 300 м высоты зоны (схема 4) ожидания плюс 15 миль. Для поршневых самолетов эти точки расположены на относительном пеленге 135° и на более близком к авианосцу расстоянии.

Диспетчер по прибывающим самолетам назначает двум-трем диспетчерам по заходу на посадку максимум по 4 цели. Каждый диспетчер работает по радио с самолетами на «своей» частоте. Самолеты выходят в маршальские точки, делают левый разворот и выполняют шестиминутный полет в зоне ожидания, каждый раз обязательно проходя через маршальскую точку. В расчетное время начала снижения или по команде диспетчера экипажи начинают снижение на посадку с минутным интервалом. По мере освобождения нижних зон ожидания верхние зоны понижаются. Выйдя из зоны, экипажи вначале выдерживают направление по азимуту Такана, снижаясь со скоростью 20 м/ сек. Индикаторная скорость поддерживается равной 460 км/ч. Достигнув высоты 1500 м, летчик докладывает: «Платформа!» и уменьшает скорость снижения до 10 м/сек, одновременно направляясь в «десятимильные ворота» (десять миль от среза кормы авианосца). Пройдя «десятимильные ворота» на высоте 300 м, летчик снижает скорость до 270 км/ч, чтобы к моменту прохода «шестимильных ворот» выпустить шасси, закрылки и посадочный гак. До сего момента диспетчеры по заходу на посадку осуществляют постоянный контроль за самолетами: дают команды на исправление грубых отклонений от заданного направления и следят за выдерживанием установленных интервалов.

Рис 4. Типовая схема захода на посадку на авианосец ночью и в сложных метеоусловиях

В «шестимильных воротах» управление передается операторам посадочного локатора, которые работают по радио с экипажами на тех же частотах, что и диспетчеры по заходу на посадку (летчики не переключают каналы радиостанций). В «шестимильных воротах» оператор обязательно напоминает летчику о выпуске шасси, закрылков и посадочного гака. Пройдя «ворота», летчик снижается до высоты 180 м и удерживает самолет на курсе с помощью индикатора или по командам оператора на посадочном.

За два километра до кормового среза авианосца оператор дает команду начать нормальное снижение на посадку по глиссаде. Обычно с удаления 1,5 км летчик видит «митбол» оптической системы посадки, о чем обязательно докладывает руководителю полетов. С этого момента управление переходит к офицеру визуального управления посадкой (LSO). При посадке на палубу уходы на второй круг – явление не редкое. Причинами ухода на второй круг могут быть:

– приказание LSO или «авиабосса»;

– слишком медленное освобождение посадочной палубы впереди идущим самолетом;

– неподготовленность аэрофинишеров к приему самолета;

– незахват посадочным гаком троса аэрофинишера.

Во всех случаях управление самолетом, ушедшим на второй круг, немедленно переходит в ЦУВД, но на этот раз самолет, как правило, имеет малый остаток горючего и его посадка обеспечивается вне очереди. Самолет выполняет полет по кругу и выводится оператором в точку «шестимильных ворот», откуда повторно выполняется маневр захода на посадку.