Техника и вооружение 2009 03

Водоизмещающий корпус автомобиля и его обводы выполнила морская архитектурная фирма Sparkman and Stephen в Нью-Йорке. Существующую раму с агрегатами шасси поместили в просторный водоизмещающий корпус-лодку понтонного типа, выполненную сварной из листовой стали толщиной 1,9 мм с силовыми раскосами и усилителями, с предельно благоприятными для такого универсального автомобиля гидродинамическими формами, практически не ограничивающими его подвижность па бездорожье (правда, без особых профильных препятствий). В днище корпуса имелись выемки для колес, балок мостов, карданных валов, гребного винта и пр. Грузовой отсек не оснащался откидным задним бортом: погрузка осуществлялась сверху кузова. Шасси было построено по классической схеме 3-осных, ставших стандартными армейских автомобилей: впереди располагался бензиновый 6-цилиндровый рядный верхнеклапанный двигатель GMC-270 мощностью 91,5 л.с. (по стандарту SAE) при 2750 мин^-1, с рабочим объемом 4,416 л.

Система охлаждения была усилена: ввели более мощный радиатор, 5-лопастный вентилятор с обратной (из отделения управления вперед через мотоотсек) подачей охлаждающего воздуха и возвратом после радиатора нагретого воздуха назад по кожухам вдоль бортов в боковые выходы рубки (зимой — под пол платформы для ее обогрева), а также теплообменники для дополнительного охлаждения воды и масла. На машинах с регулируемым давлением воздуха в шинах устанавливался постоянно подключенный к двигателю 2-цилиндровый компрессор (ранее — с отключаемым цепным приводом от вала винта). Сцепление — одподисковое диафрагменное; коробка передач (КП) — 5-ступенчатная с ускоряющей высшей передачей (силовой диапазон — 7,584); 4-вальная раздаточная коробка (РК) — «Шевроле» с 2-ступенчатым демультипликатором (силовой диапазон — 2,27), с тремя (по количеству ведущих мостов) фланцами выходных карданных валов; ведущие мосты с одноступенчатыми гипоидными главными передачами (ГП); шесть соединительных карданных валов; гидропривод тормозов с вакуумным усилителем — все заимствовалось от GMC–CCKW-353.

Американский автомобиль-амфибия GMC-DUKW-353.

Компоновка американского автомобиля-амфибии GMC-DUKW-353 (начиная с 2006-й машины).

Однако в отличие от GMC–CCKW- 353, были применены все односкатные шины увеличенного размера (11,00–18') с крупным рисунком протектора «реверсивный вездеход», с единой колеей. Их преимущества в повышении проходимости уже были общепризнанны. Хотя это по сравнению с обычными задними 2-скатными шинами и увеличивало под ними удельное давление на грунт (что особенно сказывалось на мокрой луговине), зато резко уменьшало сопротивление качению и «бульдозерные» потери. Это обстоятельство было очень важно при выходе амфибии из воды на песчаный, илистый или топкий берег. Односкатная ошиновка уменьшала сопротивление качению на сыром песке до 40 %, на задерненном мокром лугу до 48 %, на снежной целине до 24 %.

Впоследствии, в сентябре 1942 г. (и только после выпуска 2005 машин), была введена централизованная система регулирования на ходу давления воздуха в шинах. Она позволяла снижать давление с нормальных 2,8 кгс/см^2 (при движении по дорогам с твердым покрытием) до 0,7 кгс/см^2 на слабых грунтах (песок, грязь), в частности, при выходе из воды. Из-за деформации (сплющивания) шин увеличивалась площадь контакта протектора с грунтом, что резко снижало и давление па фунт — с 3,2 кгс/см^2 до 0,84 кгс/см^2. Это также заметно повышало проходимость машины. Воздух в шины подавался через шланги в качающихся шарнирных штангах и головки с вращающимися уплотнениями, укрепленные снаружи на ступицах колес. Считалось, что это были первые в мире автомобили с системой регулирования давления воздуха в шинах на ходу. Однако еще до войны эту систему разработали в Германии и применили на малосерийных легковых автомобилях 4x4, в частности, на Mercedes-Benz G-5 (1937 г.) и особенно удачно на Adler V40T (1941 г.).

Американцы же отработали систему регулирования давления воздуха в шинах конструктивно, технологически и довели ее до широкого практического применения. Однако они не поняли, какие преимущества по проходимости на бездорожье дает эта система при большой деформации боковин шин. К тому же, их шины были многослойными, имели сплошную беговую дорожку (жесткую) и недостаточно деформировались при выпуске из них воздуха. Они не выдерживали даже умеренного 5-минутного пробега в спущенном состоянии (разрыв корда, трещины в боковинах). Поэтому союзники чаще всего бросали свои большие амфибии после выхода на берег со слабым грунтом.