Техника и вооружение 2011 05

28 августа начали демонтировать ЗИЛ-132Р, а сборка новой машины, получившей заводское обозначение ЭИЛ-132РС, была завершена уже 5 ноября 1975 г. В разработке и испытаниях автомобиля ЗИЛ-132РСучаствовали: конструкторы В.А. Грачев, А.И. Филиппов (руководитель проекта), М.И. Сугробов (ведущий конструктор), А.Д. Андреева, Л.А. Кашлакова, В.А. Костылев, Н.М. Никонов, Ю.А. Котов, Э.М. Куперман, В.Н. Аношкин, Г.Т. Крупенин, А.Н. Рылеев, А.Г. Кузнецов, Н.В. Завьялов, В.И. Жулябин, З.С. Васильева, В.В. Чижиков, А.Н. Бобров, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, (все с ЗИЛа), В.Д. Подлесный (СЗАП); испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев,В.М. Ролдугин (ведущий испытатель), А.В. Черняйкин, А.И. Алексеев, В.А. Варакин, В.Г. Шорин, В.П. Налетов (все с ЗИЛа), В.З. Давиденко (СЗАП); ученые д.т.н. Г.Б. Безбородова, к.т.н. В.В. Рудзинский, Н.М. Маяк, В.К. Дидковский (все из КАДИ); водители-испытатели Б.И. Григорьев, Е.Ф. Бурмистров, А.И. Пятых, Н.И. Степанов (все с ЗИЛа).

Автомобиль Урал-375 застрял при буксировке ГАЗ-53А.

Компоновка автомобиля-самосвала ЗИЛ-132РС.

Краткое описание конструкции

ЗИЛ-132РС, как и предшественник, получил компоновку с передней кабиной, установленной перед двигателем. Колесная база у новой машины была больше, чем у ЗИЛ -132Р, и составила 2500+2100 мм. В задней части ЗИЛ-132РС смонтировали самосвальную металлическую бортовую платформу, разгружаемую на боковые стороны. Автомобиль предназначался для буксирования 8-тонного самосвального прицепа Э1ГКБ-819А, выделенного для проведения испытаний Ставропольским заводом автомобильных прицепов.

Сразу за кабиной размещался бензиновый двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., агрегатированный с двухдисковым сцеплением ЗИЛ-137 с гидравлическим приводом и 5-ступенчатой коробкой передач типа ЗИЛ-137 с измененными парами шестерен постоянного зацепления. По аналогии с ЗИЛ-132Р новый автомобиль оснащался бортовой трансмиссией с блокируемым межбортовым дифференциалом. На ЗИЛ-132РС были применены эластичные шины 16.00–20 с системой регулирования давления воздуха.

Подвеска — независимая, торсионная, на поперечных рычагах, была установлена на всех колесах.

Рабочие тормоза — дисковые, открытого типа, имелись на всех шести бортовых редукторах колес. Привод управления тормозами — пневматический. Стояночный тормоз — барабанный, с внутренними колодками ЗИЛ-130, был смонтирован на выходном валу коробки передач. Запасной тормоз — любой из контуров рабочего тормоза.

Рулевое управление — управляемые колеса передней и задней осей. Система привода задней оси — гидравлическая, без механической связи. Рулевой механизм — серийный ЗИЛ-120, передаточное число 23,5.

Система электрооборудования — однопроводная, с общим минусом на массе, номинальное напряжение — 12 В. Зажигание — батарейное, полупроводниковое, бесконтактное. Имелись генератор Г-51 мощностью 450 Вт и аккумуляторная батарея 6СТЭН-83.

Кабина — стеклопластиковая, с металлическими дверями. Кузов — металлическая сварная платформа с решетчатыми надставными бортами, опрокидывающаяся на боковые стороны. Угол опрокидывания платформы — 49°, время подъема — 15–20 с, время опускания — 25 с. Механизм опрокидывания самосвальной платформы представлял собой гидравлический телескопический подъемник с пятью вставными звеньями. Кузов был установлен на стальном сварном надрамнике, который, в свою очередь, крепился к алюминиевой раме.

Испытания

13 ноября 1975 г. новый автомобиль взвесили и отправили на обкатку. 14 ноября в песчаном карьере Еганово опробовали самосвальный автопоезд. Погода стояла пасмурная, без осадков, со слабым ветром, температура воздуха — около -5 °C. Автопоезд спустился по технологической дороге в карьер, где был загружен песком с помощью экскаватора ЭКГ-46. С грузом 10 т ЗИЛ-132РС преодолел крутой подъем технологической дороги и успешно разгрузился в деревне Жуковка. Следующий рейс автопоезд совершил с грузом 12 т (7 т в кузове и 5 т на прицепе).

С 20 ноября по 30 декабря 1975 г. ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А вместе с автомобилем Урал-375 с прицепом ГКБ-819 проходили эксплуатационные испытания в Хмельницкой области при температуре от -17 до + 4 °C. За это время ЭИЛ-132РС преодолел 5700 км. На испытаниях обе машины перевезли более 600 т сельскохозяйственных грузов.

На эталонном маршруте (г. Волочинск — с. Чернова) средние эксплуатационные скорости движения груженого ЗИЛ-132РС с прицепом Э1ГКБ-819А составили 29,1 км/ч, без прицепа — 34,8 км/ч; уУрал-375Д в аналогичных условиях с прицепом ГКБ-819 — 26 км/ч, без прицепа — 29,7 км/ч. Средний расход топлива у груженого ЗИЛ-132РС с прицепом составил 100,8 л/100 км, без прицепа — 78,4 л/100 км; у Урал-375Д с прицепом — 107,4 л/100 км, без прицепа — 78,8 л/100 км.