Техника и вооружение 2011 10

– введение стопорения пальцев траков гусеницы пружинными кольцами для уменьшения износа головок пальцев. Пружинные кольца устанавливались между проушинами траков, что исключало их соскакивание с пальцев и защищало от механических повреждений. Для предотвращения выхода пальца из трака в случае разрушения стопорного кольца или выхода кольца из канавки отбойные кулаки на бортах и крышках бортовых редукторов были сохранены;

– установка счетчика моточасов «563 ЧП» для учета работы двигателя. Пуск и остановка механизма осуществлялись автоматически с началом и прекращением работы двигателя танка;

– введение габаритных фонарей ГСТ-49ж (желтого света) с целью облегчения наблюдения командира танка за соседними машинами при движении в ночных условиях в развернутом строю. Новые фонари монтировались на корпусе машины рядом с передними габаритными фонарями ГСТ-49з (свет ГСТ-49ж был направлен назад под углом 45° к борту корпуса);

– в комплекте ОПВТ-155 изменили конструкцию выпускных клапанов: при работе двигателя клапаны фиксировались в открытом положении; в случае заглохания двигателя под водой они под действием пружин и давления воды закрывались, предотвращая попадание воды в цилиндры двигателя.

В 1961 г.:

– в боекомплект пушки ввели выстрел ЗУБК4 с кумулятивным снарядом ЗБК5 (ЗБК5М). Соответственно, вместо прицела ТШ2Б-22 стал использоваться прицел ТШ2Б-32 со шкалой для стрельбы данным типом снаряда. В боевом отделении установили вращающий пол и муфту новой конструкции (с января);

– с целью дальнейшего уменьшения нагрева входного редуктора трансмиссии ввели специальную шахту, обеспечившую подвод воздуха для его обдува. Кроме того, верхнюю ребристую крышку входного редуктора начали изготавливать с увеличенной поверхностью охлаждения. Шахта (сечением 45x215 мм) была конструктивно выполнена путем среза фаски на верхней части правого борта и приварки специального направляющего короба над передней частью входного редуктора. Сверху шахта закрывалась специальной крышкой с сеткой. При установке на танк ОПВТ вместо крышки с сеткой монтировалась уплотнительная крышка (заглушка) с резиновой прокладкой. Внутри шахты имелась заслонка, закрывавшая шахту при срабатывании системы ПАЗ. Привод к заслонке был выведен в боевое отделение. Обдув входного редуктора воздухом, поступавшим через шахту, дополнительно снизил температуру его нагрева на 30-35°С. Одновременно применили дистанционный привод управления вытяжным вентилятором (с января);

– повысили надежность работы передних опорных катков, установив их на усиленных подшипниках (размеры шарикового и роликового подшипников увеличили по наружному диаметру и ширине). В связи с этим ступица диска и распорная втулка этих катков отличались от аналогичных элементов в остальных опорных катках. В сборе передние опорные катки были взаимозаменяемыми с остальными опорными катками;

– в дополнение к стеклоочистительной резине применили гидропневмоочистку входных окон смотровых приборов механика-водителя (с августа) 96* . В ее состав входили бачок для жидкости (размещался на левой надгусеничной полке), эжектор (снаружи на подбашенном листе у люка механика-водителя), два сопла, распределительный кран (воздух – вода) 97* и электропневмоклапан (устанавливался на верхнем лобовом листе перед механиком-водителем). Очищать приборы от сухого снега и пыли можно было только воздухом, переключив для этого кран. Система очистки приводилась в действие путем нажатия на рычажок электропневмоклапана;

– в системе ПАЗ вместо радиометрического блока защиты РБЗ-1 стали использовать его модернизированный вариант РБЗ-1 М (с августа);

– ввели центровку ведущих колес на валах бортовых редукторов с помощью двух разрезных конусов, что повысило работоспособность шлицевого соединения (с ноября).

С 1962 г.:

– начали устанавливать комбинированный привод управления главным фрикционом. Он состоял из механического привода непосредственного действия с сервопружиной и пневмогидравлического сервопривода. Пневмогидропривод управления главным фрикционом позволил в 2-2,5 раза снизить усилие на педали при выключении главного фрикциона по сравнению с механическим приводом, а также обеспечил быстрое его выключение (за 0,2-0,3 с) и плавное включение (за 0,4-0,6 с) независимо от квалификации механика- водителя. При необходимости гидропневматический привод мог быть отключен и в этом случае работал только механический привод с сервопружиной. Введение гидропневмопривода вызвало ряд изменений в конструкции педального мостика механизма привода управления и установку электропневмоклапана главного фрикциона на левом борту в отделении управления (с января);