Техника и вооружение 2012 12

– установка на валиках механизма управления фиксаторов для обеспечения нормальной работы приводов управления;

– смещение верхней гильзы укладки на 30 мм для облегчения пользования маховиком стопора башни.

Дальнейшие работы по ИС-4 велись заводом в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №985-288 от 9 апреля 1947 г., согласно которому ЧКЗ должен был освоить в 1947 г. серийное производство и выпустить 200 танков.

В свете данного постановления и в связи с большим объемом внесенных в конструкцию машины изменений 10 апреля 1947 г. министр транспортного машиностроения СССР В.А. Малышев отдал распоряжение о проведении всесторонних министерских испытаний двух образцов ИС-4. ЧКЗ из шести собранных в 1946 г. машин подготовил два ИС-4 (№611А5 и №611 АЗ) и предъявил их для испытаний. До начала этих испытаний каждый из представленных танков прошел один заводской и пять контрольных пробегов.

Испытания состоялись в районе Челябинска с 15 апреля по 23 июня 1947 г. За период испытаний танк «Объект 701» №611А5 совершил десять обычных и два контрольных пробега, пройдя 1099 км (из них 138 км по булыжному шоссе и 961 км по проселочным грунтовым дорогам), а двигатель наработал 82 ч 57 мин. С учетом предыдущих заводских пробегов машина в общей сложности прошла 1279 км, при этом наработка двигателя составила 103 ч 57 мин.

Вторая машина (№611 АЗ), поступившая на испытания 27 апреля и завершившая их 20 июня 1947 г., преодолела 1117 км (из них 242 км по булыжному шоссе и 875 км по проселочным грунтовым дорогам), совершив одиннадцать обычных и один контрольный пробег. При этом наработка двигателя составила 63 ч 06 мин. С учетом заводских пробегов танк прошел 1376 км, а двигатель отработал 89 ч 56 мин.

Боевая масса каждого танка, взвешенного перед началом испытаний, составляла 59290 кг. На испытаниях машины показали следующие средние скорости движения: по грязной, разъезженной проселочной дороге -12-14 км/ч, по сухой проселочной дороге – 20-25 км/ч. Максимальная скорость движения по булыжному шоссе составляла 32 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1600 мин1 . Запас хода при движении по грязной сильно разъезженной проселочной дороге достигал 100-110 км, по сухой проселочной дороге с небольшими участками булыжного шоссе – 140-150 км.

В процессе испытаний была проверена возможность и удобство перевозки на броне танка десанта с полным боевым снаряжением. Всего на танке около поручней разместилось 12 человек, которые после совершения пятикилометрового пробега чувствовали себя свободно. Опробовали также буксировку танка ИС-4 аналогичной (второй) машиной.

При проведении испытаний системы ППО на танке №611А5 обнаружился ряд конструктивных и монтажных дефектов, которые пришлось устранять после проведения ходовых испытаний. В результате баллоны ППО, располагавшиеся горизонтально на днище корпуса (под вращающимся полом), перенесли на правый борт за аккумуляторные батареи и установили вертикально. Сифонные трубки с загнутыми концами заменили прямыми. Убрали два термозамыкателя, которые располагались между топливными баками, и разместили один термозамыкатель над двигателем (в развале блоков цилиндров, ближе на 300 мм к трансмиссионному отделению). Кроме того, переставили нижний правый диффузор в моторном отделении в лучшее положение (рожком вниз). В связи с новым расположением баллонов ППО также изменили прокладку подводных трубок (от баллонов к клапану) и соответствующей электропроводки.

Результаты испытаний подтвердили безотказную работу двигателя В-12 и надежность гусениц с траками, изготовленными из стали ТВМ. Вместе с тем, были выявлены конструктивные дефекты, не обеспечившие ТТТ к танку ИС-4. К ним относились:

– недостаточная мощность двигателя В-12, которая ограничивала скорость танка при движении по сухому булыжному шоссе (на шестой передаче частота вращения коленчатого вала двигателя составляла только 1600 мин1 );

– недоиспользование полной мощности двигателя при температуре окружающего воздуха 15-20°С из-за неэффективной работы системы охлаждения;

– сильный шум вентиляторов при работе двигателя на эксплуатационных режимах, который демаскировал танк и мешал экипажу при работе с радиостанцией и ТПУ (в полевых условиях при полном безветрии вой вентилятора одного танка был слышен за 7-8 км);

– очень сложная и частая регулировка приводов управления планетарной трансмиссии (через каждые 40-50 км) из-за плохой работы гаек автоматического регулирования (Вильсона);

– ненадежная работа бортовых редукторов (после 675 км ходовых испытаний на машине №611А5 в правом бортовом редукторе заменили подшипники №220 и 2220 из-за выявленных повышенных радиальных и осевых люфтов; в левом бортовом редукторе аналогичные подшипники разрушились полностью);

– ненадежная работа радиостанции и ТПУ при движении танка (особенно на больших скоростях) и на стоянке при работающем двигателе. Основными помехами являлись шумы, производимые двигателем, вентиляторами и гусеницами танка.