Техника и вооружение 2013 01

1 – поворотный насадок; 2 – промопора ЗИС-151; 3 – поперечина; 4 – коробка отбора мощности; 5 – рычаг включения водомета; 6 – маятниковый рычаг рулевого управления; 7 – трос управления поворотным насадком; 8 – раздаточная коробка ЗИС-151; 9 – направляющий козырек; 10- цепная передача; 11 -рабочее колесо водомета; 12-заборные трубы водомета; 13 – блок; 14 – пружина.

Поворотный насадок водомета.

ЗИС-Э134 №2 преодолевает крутой овраг.

Испытания на воде.

Сравнительные испытания макета №1 и макета №2 на болоте. 1 августа 1956 г.

ЗИС-Э134 N22 движется по заснеженному склону.

Первоначально ЗИС-Э134№2 не имел водоходного движителя. Поэтому скорость, развиваемая автомобилем на плаву за счет вращения колес, составляла всего 2-3 км/ч. Уже в конце августа в кормовой части машины установили водомет. Отбор мощности на привод водомета осуществлялся от коробки отбора мощности, установленной на раздаточной коробке ЗИС-151, с помощью карданной передачи на промежуточную опору среднего моста ЗИС-151, а затем цепной передачей на звездочку привода рабочего колеса водомета. Рабочее колесо заимствовали от плавающего танка. Корпус водомета – стальной, толщиной 5 мм.

К сожалению, доводка водомета затянулась, да и частые показы не позволили провести его всесторонние испытания летом. Б ноябре 1956 г. на Клязьменском водохранилище канала им. Москвы в районе села Болтино были организованы испытания макета ЗИС-Э134 №2 на плаву. Они проходили на полукилометровом мерном участке глубиной 15-20 м, оборудованном створными столбами. Из-за низкой температуры воздуха (до -6'С) и начавшегося ледостава объем испытаний был максимально сокращен.

При погружении ЗИС-Э134 №2 в воду ватерлиния прошла по верхней кромке крыла, осадка при этом составила 1250 мм. Управление автомобилем на воде осуществлялось с помощью поворота специального конического насадка (производился дистанционным приводом с помощью троса и пружины), установленного на водомете, а также поворотом управляемых колес. Поворот насадка изменял направление струи воды, выходящей из водомета, вследствие чего возникал поворачивающий момент.

Скорость движения автомобиля на воде определялась по среднему значению замеров, произведенных в двух взаимно противоположных направлениях. Наибольшая средняя скорость движения была достигнута при включенной 3-й передаче в коробке передач и работе только водомета – 5,88 км/ч. При работе водомета и колес максимальная скорость на 3-й передаче в коробке передач снижалась до5,4 км/ч. Скорость движения задним ходом не определялась.

Опыты по определению тяги на швартовых проходили в небольшой бухте, где ветер и волнение практически отсутствовали. Трос одним концом крепили за кормовые рымы автомобиля-макета, а другим концом – за серьгу самопишущего динамометра. Динамометр монтировали на бампере заторможенного на берегу автомобиля ЗИЛ-157. ЗИС-Э134 №2, находясь на плаву, постепенно натягивал трос. Когда тот был натянут, водитель открывал полный дроссель двигателя. Максимальная тяга автомобиля-макета на швартовах при работе только водомета на 2-й передаче в коробке передач составила 215 кг, на 3-й передаче – 220 кг. При вращении колес и работе водомета развиваемая тяга оказалась ниже: на 2-й передаче в коробке передач -185 кг, на 3-й передаче в коробке передач – 200 кг.

В то же время специалисты отмечали несовершенство конструкции водоходного движителя, что нашло отражение в отчете по испытаниям. Значительные сопротивления, возникающие при всасывании воды в приемные сопла водомета, приводили к снижению максимальной скорости машины. Таким образом, конструкция водоходного движителя требовала более тщательной проработки. Кроме того, большое сопротивление при движении по воде производили открыто расположенные колеса.

На испытаниях зимой макет ЗИС-Э134 №2 (как и ЗИС-Э134 №1) свободно преодолевал снежную целину глубиной 400-500 мм и углы подъема до 30'.

Благодаря более широкой колее и низкому центру тяжести ЗИС-Э134 №2 уверенно двигался по заснеженному косогору с крутизной склона 13'.