Техника и вооружение 2015 07

После переправы через Дунай, 19 июня, машины направились своим ходом в г. Зимница, причем должны были доставить к переправе электроосветительный аппарат и локомобиль. В рапорте заведующего Командой майора Р.А. Леммлейна на имя начальника инженеров армии об этом драматическом марше сказано следующее: «19 июня паровозы отправились по приказанию Вашего превосходительства из Турн-Магурелли в Зимницу, причем мне поручено было доставить туда электроосветительный аппарат с принадлежностями для освещения Дунайской переправы. Следование паровозов из Турн-Магурелли в Зимницу, на расстояние 38 верст, происходило по грунтовой дороге, причем пришлось сделать обход и поэтому паровозам пришлось пройти 56 верст, большею частью по крутым подъемам и спускам, не имея достаточного количества топлива. Запас каменного угля вышел еще в Турн-Магурелли, где приходилось покупать дрова за довольно высокую цену. В пути мы топили паровозы только дровами, покупая их, где к тому представлялась возможность. Не достигнув Зимницы в 25 верстах, оказалось невозможным купить дрова, и я вынужден был превращать в топливо всякий сгораемый материал, который мог купить в дороге, в том числе кукурузные шишки; в воде для котлов и тендеров мы все время пути от Турн- Магурелли терпели большой недостаток. Нам подвозили ее бочками на наемных волах из рек, к которым спуски от одной до трех верст были до того круты, что паровозами подъехать было невозможно, а колодцев с достаточным количеством воды для 8 паровозов на пути встречалось очень мало, вследствие чего движение паровозов было в высшей степени затруднительно и медленно и паровозы прибыли в Зимницу лишь на 5-й день, т. е. 24 июня».

Подводя итоги всего экспериментального двухэтапного пробега Слатина – Турн-Магурелли – Зимница, начальник инженеров армии генерал-майор А.Ф. Депп написал: «Таким образом, первый опыт движения дорожных паровозов указал на неприменимость их для успешной перевозки грузов по грунтовым, неустроенным дорогам, так как на прохождение ненагруженными паровозами от г. Слатины до г. Зимницы употреблено около 10 дней, что составляет дневную скорость движения в четырнадцать с половиной верст. Независимо [от] доброкачественности дороги паровозы требуют, чтобы на пути их движения имелись в достаточном количестве вода и запасы топлива, так как в противном случае движение их может быть совершенно приостановлено».

В Зимнице паровозы и мастерская поступили в распоряжение начальника осадной артиллерии и работали на позициях береговых батарей.

Подпоручик Квапишевский с помощью доставленного электрического аппарата обеспечивал освещение Зимницко- Систовской переправы.

11 августа Команда по предписанию начальника осадной артиллерии в полном составе убыла своим ходом в деревню Паропан, где ей предстояло осуществлять перевозки артиллерийского груза. В пути дорожные локомотивы переправились вброд через речку – рукав Дуная – Ольты, так как моста не было. Насколько тяжелым оказался этот 30-верстный марш по грунтовым дорогам, можно судить по величине дневного перехода, которая составила в среднем 7-8 верст. 15 августа по прибытии в пункт назначения Команда немедленно приступила к перевозке из деревни Парапан в деревню Петрошаны (на расстояние 12 верст) артиллерийских снарядов и другого груза осадной артиллерии. Маршрут проходил по грунтовой черноземной дороге, которая превращалась в липкую грязь даже при незначительных дождях, что затрудняло движение. Несмотря на это, весь груз осадной артиллерии в количестве 26000 пудов перевезли в течение одного месяца.

«Паровой сапер» фирмы «Авелинг и Портер», оборудованный подъемным краном, заказанный Военным ведомством России. 1875 г.

По окончании работ в деревне Парапан паровозы совершили марш на расстояние 36 верст на станцию Фратешты, где 18 сентября Команда была собрана в полном составе и передана в ведение тыла армии. Все наличные машины с платформами в октябре-ноябре занимались перевозкой брусьев и других грузов со станции на станционные склады. Один дорожный локомотив направили на станцию, где он работал на «водокачальне» как локомобиль до середины следующего, 1878 г. Но работы для Команды было не так много и, наконец, появилась возможность провести углубленное техническое обслуживание и ремонт материальной части. Предполагалось, что в зимние месяцы, в условиях ненастной погоды, паровозам предстоит действовать только на хорошей дороге – на Бухарестско-Журжевском шоссе. Но жизнь распорядилась иначе.