Техника и вооружение 2016 09

Отпуск корпуса изменил состояние металла, что не позволило объективно оценить качество брони. Степень приближения полученных результатов к истинным удалось произвести благодаря наличию детали, которую не успели смонтировать в корпус. В то же время сравнительные испытания не выявили снижения бронестойкости деталей в результате отпуска. Кроме того, он оказал позитивное влияние на качество сварных швов, ослабив внутренние напряжения в основном металле.

Удалось определить, что отечественная броня не уступает иностранной, а по пределам безопасных поражений даже несколько превосходит ее.

Обстрел сварных швов выявил, что лишь два из них обладали требуемой прочностью, остальные же показали неудовлетворительный результат. Однако броня V/3 имела преимущества в том, что легко подвергалась механическому воздействию после термообработки и обладала большей вязкостью. В итоге предлагалось изготовить для исследований опытную партию брони, аналогичную английской по химическому составу и свойствам.

Компоновка V/3 в варианте с «двойной башней».

Ходовая часть V/3.

Очередные предложения

Одновременно с V/3 на завод №185 поступили чертежи нового быстроходного колесно-гусеничного танка Штрауслера марки «Р». После их детального изучения, 24 сентября 1936 г. фирме «Альвис-Штрауслер» выдали заказ №48210 на изготовление к 1 марта 1937 г. такой машины стоимостью 6500 фунтов стерлингов. Причем особо оговаривалась возможность уточнения технических условий в течение 40 дней с момента выдачи заказа.

Рассчитывая на новые заказы, коммерсант Штрауслер вновь проявил инициативу. К ноябрю 1936 г. от фирмы поступило очередное предложение - на сей раз по легкому танку типа «Д». Этот проект представлял собой быстроходную колесно-гусеничную машину с двумя двигателями Форда (автомобильного типа, V-образный, восьмицилиндровый, мощностью 62 л.с. при 4000 об/мин.), по одному на каждую сторону корпуса. Передача крутящего момента предусматривалась через автоматическое сцепление и двойную трехскоростную КП, что позволяло получить шесть скоростей вперед и две назад. Максимальная скорость на колесах предполагалась до 60 миль/час, на гусеницах - до 50 миль/час. Кроме того, допускалось относительное изменение скорости между двумя гусеницами как вперед, так и назад.

По бортам корпуса свободно монтировались совершенно независимые двухколесные тележки - две передние и две задние. Каждая передняя тележка включала большое наружное ведущее колесо диаметром 838,2 мм (33 дюйма) и внутренний дорожный холостой каток диаметром 508 мм (20 дюймов). Задние тележки имели по два дорожных катка. Все колеса и катки предусматривалось выполнить из алюминиевого литья со сплошными резиновыми бандажами. К диску ведущего колеса болтами фиксировались два боковых фланца легкосъемных ведущих звездочек. Траки гусеницы предполагались штампованные, с дополнительным цианированием, отрытого типа, шириной 304 мм и шагом 75 мм.

Диаграмма управления машины V/3.

Примерная планировка размещения оборудования танка V/3 (вариант с «двойной башней»).

Машина V/3, проходившая испытания в Советском Союзе.

В целом представленный проект не отличался особой технической новизной, и решение по нему отложили до получения результатов работ по уже открытому заказу.

Для согласования технических условий и сопровождения сборки танка «Р» в Англию командировали инженера завода №185 П.Х. Мурашко. Всего предлагалось обсудить с фирмой 20 пунктов по изменению конструкции танка. Технический уровень проработки проекта исполнителем легко просматривается в сообщениях П.Х. Мурашко о ходе переговоров:

«При первой встрече с техническим директором фирмы - Штрауслером, последний большинство представленных пунктов отклонил, под предлогом, что вопросы поставлены впервые, он никогда над ними не думал и не знает как их разрешать.

1. Приспособление для запуска мотора в холодную погоду до -30°С. - В Англии зимы не бывает и Штрауслеру никогда в голову не приходили такие мысли.

2. Обивка корпуса изнутри теплоизоляционным материалом - вопрос для него совершенно новый.

3. Устройство центрального отопления в танке - вопрос для него новый.

Основной вопрос - о спаривании обоих моторов для возможности двигаться на одном моторе в случае аварии с одним из моторов, Штрауслер, при первом разговоре, принять категорически отказался, ссылаясь, что получится слишком сложно и громоздко.

По целому ряду других вопросов также возражал.

После ряда очень длинных разговоров, постепенно все пункты, за исключением централизации смазки механизмов, принял к исполнению.

Причем пункты по спариванию моторов, двум дополнительным моторам «Альвис» с электромагнитными КПП и автоматическим сцеплением, подъемному механизму для пушки и контрольным приборам для испытания, он согласился принять только за дополнительную плату.