Теория и практика добровольных сообщений по безопасности полетов

Отсутствие подобных докладов обычно объясняется нежеланием того или иного служащего или нормативного органа признавать свою ошибку. В целях поощрения представления докладов о подобных инцидентах в декабре 1982 года на экспериментальной основе была введена конфиденциальная система представления докладов, которая распространялась только на летные экипажи.

По просьбе управления гражданской авиации в целях обеспечения конфиденциального характера этой системы она передана в ведение Института авиационной медицины Королевских ВВС и в целом аналогична программе, проводимой НАСА от имени ФАА в США.

Каждый получаемый доклад анализируется небольшой группой сотрудников системы. Если такой доклад является вполне понятным и не требует дополнительных разъяснений, его получение подтверждается путем возврата автору той части формы доклада, которая содержит его имя и адрес. Эта информация более нигде не фиксируется. В случае, если какие-либо аспекты доклада требуют пояснения, то до отправления письма с подтверждением получения доклада с его автором проводится беседа по телефону.

Периодически распространяется информационный бюллетень («GEE BACK»). который содержит сводку полученных докладов об инцидентах и сделанных на их основе выводах. До сведения соответствующих органов в нем доводятся конкретные проблемы или тенденции. Управление гражданской авиации дало свое согласие на то, чтобы в случаях получения от какой-либо третьей стороны доклада об инцидентах, свидетельствующего о нарушении аэронавигационных директив и положений, оно не будет предпринимать судебного разбирательства при условии, что;

а) такое нарушение не носит незаконного характера или характера преступной халатности;

б) лицо, причастное к такому нарушению, направило полный конфиденциальный доклад в течение 10 дней после инцидента;

в) такое нарушение непосредственно связано с сообщенным инцидентом, произошедшим под влиянием человеческих факторов.

Упомянутая система представления докладов дополняет, а не подменяет собой обязательную систему представления докладов о событиях Управлению гражданской авиации, которая должна применяться для всех докладов, помимо рассмотренных выше. Обеспечив строго конфиденциальный характер системы, Управление гражданской авиации поддерживает тесную связь с группой, ответственной за деятельность системы. Обезличенные доклады передаются в сектор анализа данных по авиационной безопасности Управления гражданской авиации для принятия, в случае необходимости, соответствующих мер и регистрации в архивах в целях последующего анализа.

В целом, в мировом сообществе зарегистрированы базы данных систем конфиденциального учета сообщений по безопасности полетов по следующим странам: США, КАНАДА, АНГЛИЯ, АВСТРАЛИЯ, НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ (все по сведениям ИКАО циркуляр 240-AN/144), а также ГЕРМАНИЯ, БЕЛЬГИЯ и ЦДС БзП – НИИИ АиКМ, ФАБ (по данным всемирного фонда авиационной безопасности циркуляр от 20.09.1993 г.).

Национальный опыт работы с добровольными сообщениями в СССР, а затем в Российской Федерации берет начало после середины 80-х годов, когда впервые была поднята актуальность этого слагаемого обеспечения безопасности полетов (В. Г. Шелковников, 1987 г.).

Практическая деятельность по сбору и обработке конфиденциальных добровольных сообщений началась в отечественной авиации в ГосНИИ ГА (лаборатория В. Костикова). В военной авиации аналогичная работа стала проводиться в Центре подготовки и переучивания авиации ПВО (С. Кричевский, С. Болотин 1989 год), а затем в качестве однократного опроса специалистами Центральной инспекции безопасности полетов (отдел В. Тагина 1989 г). Однако, все эти акции затухали через 2–3 года своего функционирования в силу заорганизованности метода сбора информации, отсутствия разработки рациональных вариантов опросных анкет с соблюдением принципа простоты, а также в связи с изменением интереса к данной проблеме ведомственных руководителей или с перемещением по службе инициативных исполнителей. Однако, наиболее объективной причиной низкой эффективности попыток этого периода (1987–1989 г.) ввести программу добровольных сообщений является социально-политическая неготовность общества в целом и его авиаструктур в частности к ее принятию.

Вместе с тем идея получения конфиденциальной добровольной информации в целях повышения безопасности полетов периодически овладевала авиаторами в различных регионах и авиаструктурах бывшего СССР. Так, при активной позиции и личном участии руководства отдаленного соединения в 1988–1992 годах формировались условия для эффективной работы по сбору и обработке добровольных сообщений (авиация тихоокеанского флота, командующий В. Акпорисов, начальник службы безопасности полетов С. Сорокин).