Толкование коносаментов в международной торговле

Своей теоретической и методологической основой работа имеет обширную нормативно-правовую и документальную базу – конвенции международного частного морского права, нормы российского и зарубежного морского и гражданского права, документы международных правительственных и неправительственных организаций, учебники, монографии и иные издания российских авторов.

Часть I

1. Роль, место и значение коносаментов в мировой торговле и международном коммерческом обороте

1.1. Определение и назначение коносаментов Виды коносаментов

Коносамент (фр. le connaissement, англ. Bill of Lading[3]) – правовая и документарная категория, являющаяся предметом пристального рассмотрения, а также исследования и в международном и национальном праве, и в международных банковских и платежных системах, и в международной торговле, и во внешней торговле практически всех, без исключения, государств, включая, конечно, Россию. Значение коносаментов сегодня такое, что предпринимаются попытки приведения к коносаментному виду иных документов, не имеющих никакого отношения к коносаментам ни по форме, ни по функциям, ни по содержанию. Коносамент имеет много определений в нормативных актах международного и национального морского права. В первую очередь – в международных конвенциях частного морского права.

В соответствии со статьей 1 «Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года»[4], определяющей основные термины и понятия, коносамент «… означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и приём или погрузку груза перевозчиком, в соответствии с которым (коносаментом, документом[5]) перевозчик обязуется сдать груз (получателю[6]) против этого документа.».

«Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте»[7] в своей последней редакции[3], именуемой «Гаага-Висби правилами» или «Гаагско-Висбийскими правилами» не содержит прямого определения коносамента. Однако в статье 1, при определении отношений по договору морской перевозки указывается, что Гаага-Висби правила применяются исключительно к тем договорам перевозки, которые «… удостоверяются коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов…». В этой же статье разъясняется, что Гаага-Висби правила регулируют также отношения применительно «. к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа».

Тем самым подразумевается, что определенный данной международной конвенцией документ (коносамент или ему подобный документ) должен быть наделен определенным содержанием, показателями, функциями и свойствами, которые по этим перечисленным признакам отличают его от любого другого документа (транспортного, перевозочного, экспедиторского и пр.). Иначе Гаага-Висби правила (Гаагско-Висбийские правила) не смогут регулировать отношения по договору международной морской перевозки груза. Всё указанное в полной мере относится к императивно указанной юрисдикции документарного подтверждения договора перевозки, декларированной также и в Гамбургских правилах.

Итак, коносамент – это документ, который упомянут в двух действующих международных конвенциях частного морского права. Документ, по которому и в соответствии с нормами национального права большинства стран оформляются договоры морских перевозок грузов, как и для международных, так и для внутренних сообщений.

В силу того, что Роттердамские правила – «Конвенция ООН о договорах международной перевозки грузов полностью или частично морем»[8], подписанная в Роттердаме 23 сентября 2009 года, пока не вступила в силу[9], Гаага-Висби правила и Гамбургские правила остаются единственными международными соглашениями частного морского права, определяющими статус, назначение, функции, содержание и свойства документов, именуемых коносаментами.

При этом коносаменты являются основными в мировой торговле документами, применяемыми для оформления договоров международной морской перевозки грузов: вне сферы коносаментного оформления морских перевозок остается лишь около 5 % договорных отношений, да и то в тех случаях, когда отправитель по какой-либо причине не потребовал от перевозчика выпуск коносамента. Что бывает в международном коммерческом обороте крайне редко.