Торпедоносцы. Британские ВВС против немецких конвоев

Мотор представлял собой полудизель с регулятором скорости, обычно устанавливаемым на ход торпеды в 40 узлов. Она сохраняла эту скорость примерно 2000 ярдов, после чего, если удара не произошло, торпеда сбивалась с курса и в конечном итоге тонула. За моторным отсеком находилась камера плавучести, называемая так потому, что она поддерживала на плаву заднюю часть торпеды таким же образом, как камера балансировки и воздушный резервуар поддерживали на плаву переднюю ее часть. В этой камере находился гирокомпас, управлявший ходом торпеды. Через нее проходила приводная ось, идущая от мотора к винтам. И наконец, хвост. При подвешивании к самолету к хвосту торпеды крепилось деревянное устройство, известное как воздушный хвост, которое контролировало полет торпеды в воздухе до удара о воду. В этот момент он автоматически отсоединялся.

В Эбботсинхе, после краткого изучения механического устройства торпеды, шла серия лекций и демонстраций техники сброса торпеды. Здесь важнейшими факторами являлись высота и скорость, определявшие правильное вхождение торпеды в воду. Она не должна была рикошетить от поверхности воды из-за низкой высоты сброса или слишком высокой скорости. Торпеда также не должна была уходить на глубину при сбросе со слишком большой высоты или при слишком малой скорости. Важно было хорошо прицелиться и удерживать самолет в стабильном положении до и непосредственно после сброса.

Если торпеда входила в воду неправильно, то она шла неверным курсом. Но даже после правильного сброса торпеда шла на глубину и проходила там некоторое расстояние перед тем, как подняться на нужный уровень. Для этого ей требовалось пройти примерно 300 ярдов. Это называлось расстоянием вывода, за время которого взрыватель приходил в боевое состояние. К этому следует добавить дистанцию между точкой фактического сброса и точкой входа в воду, что составляло не менее 500 ярдов. (Именно в этом заключалась трудность атаки Кемпбелла на «Гнейзенау».)

Расстояние особенно трудно определить над водой. Поэтому существовала тенденция скорее заблаговременного, чем слишком близкого сброса торпеды. Когда вражеский корабль появлялся перед пилотом на расстоянии меньше мили, опыт подсказывал, что летчику следует немножко повременить, поскольку судно не могло находиться так близко, как ему казалось. Но когда корабль заслонял всю видимость, в голове каждого пилота возникала мысль о том, что если он не осуществит сброс сейчас же, то окажется слишком близко к цели. Если же пилот оставался в нерешительности, точный заградительный огонь принимал это решение за него. Зарегистрирован лишь один оперативный случай, когда пилот сделал сброс на слишком близком расстоянии.

Следующей проблемой было прицеливание. Для этого были проведены испытания нескольких торпедных прицелов, однако пилоту приходилось делать оценку столь многих факторов, что большинство летчиков предпочитали прицеливаться на основе своих собственных оценок скорости корабля, скорости торпеды, угла атаки и расстояния. Но как показал опыт, лишь немногие пилоты могли правильно определить угол прицеливания, и поэтому командование постоянно настаивало на использовании испытанных прицелов. Прицел был рассчитан на расстояние 1000 ярдов (эту оценку, естественно, должен был сделать пилот) и единообразный угол для всех атак (здесь опять же пилоту надлежало оценить выход на рекомендованную позицию). Для использования прицела пилоту следовало проставить на нем скорость корабля (сначала определив ее). Прицел был калибрирован для указания правильной точки прицеливания, если скорость корабля была определена правильно и конечно же если остальные факторы и углы были правильно определены. Но даже этот механический метод не срабатывал, если корабль предпринимал уклонные действия, как это обычно и бывало. Поэтому неудивительно, что пилоты, как правило, прицеливались интуитивно.

В Эбботсинхе предпринимались все усилия, чтобы вселить в пилотах уверенность в их способность разумно учитывать все эти факторы. Учебные атаки с применением торпед проводились ежедневно на небольшом торговом судне недалеко от берега Аиршира. На борту корабля стояло фотографическое и измерительное оборудование, которое после атаки сообщало пилоту, насколько точно он все сделал. Приборы показывали все цифры, которые в воздухе можно определить лишь приблизительно. Скорость корабля была известной. Пилот знал свою собственную скорость по показаниям приборов. Высота и радиус определялись с корабля. Также определялся и угол наклона, действительный угол прицеливания, стабильное положение самолета при сбросе и, что удивительно, попала ли торпеда в цель или прошла мимо, куда она попала и насколько ушла в сторону.