Траектория жизни. Между вчера и завтра

До отбора в отряд космонавтов эти летчики были, как правило, отнюдь не лучшими. Не потому, что были неспособными, а потому, что армия вынуждена экономить моторесурс самолетов, и налет (то есть количество часов, проведенных в воздухе в самостоятельном полете за штурвалом) у них был очень небольшой. Тогдашний начальник ЦПК врач Карпов, не учитывавший их желания летать на самолетах, космонавтов не устраивал. А желание летать рождала в них та же позиция ВВС, которую они сами и пропагандировали. Карпов был заменен (к тому же он всерьез не воспринимал Каманина) на генерала Кузнецова, но полеты космонавтам по-прежнему не разрешали.

В конце концов, было решено создать при ЦПК учебный отряд для восстановления навыков полетов на хотя бы учебно-тренировочных самолетах. Подготовку в этом отряде в 1968 году проходил и Гагарин. В день гибели Гагарин должен был лететь на двухместном самолете МиГ-15 УТ в роли ученика, сдающего выпускной экзамен, вместе с инструктором Сергеевым. При положительных результатах экзамена следующий полет он мог бы совершить уже самостоятельно, без инструктора.

В полете курсант сидит впереди инструктора, но конструкция кабины такова, что в случае необходимости сначала должен катапультироваться сидящий сзади (то есть в данном случае инструктор) и только потом сидящий впереди. Если первым катапультировался сидящий впереди курсант, то инструктор уже не мог спастись. То есть в учебно-тренировочном самолете уже был заложен опасный логический замок. Судя по всему, он и сработал.

Комиссия установила, что перед столкновением с землей самолет круто пикировал. Почему он сорвался с нормального режима полета — можно только гадать. Но ведь они совершали полет на относительно большой высоте (4 километра), и у них было время принять решение о катапультировании: первым должен был катапультироваться Сергеев, а уже после него Гагарин. Но можно понять и Сергеева, которому, надо полагать, не раз напоминали о том, что он отвечает за жизнь своего курсанта. Можно понять и Гагарина: как он мог катапультироваться до Сергеева, ведь тем самым он обрек бы его на гибель.

Первым, кто испытал доработанный пилотируемый корабль, стал Береговой. В полете он допустил грубейшую ошибку при сближении с беспилотным кораблем. Увидев беспилотный корабль, он не обратил внимания на то, что тот, хотя и повернут к нему носом, но перевернут «вверх ногами». Дело в том, что и в процессе ручного управления причаливанием взаимная ориентация продольных осей корабля друг на друга осуществлялась автоматически с помощью антенн, расположенных не на оси корабля, а сбоку, примерно на расстоянии 1,2 метра от продольной оси. Соответственно, на одном корабле эта антенна находилась справа от плоскости симметрии, а на другом слева. Поэтому, прежде чем начинать действия по сближению кораблей, надо было понять, где «верх», а где «низ» у корабля, с которым сближаешься, выровнять крен, с тем чтобы в процессе сближения «верх» одного корабля смотрел на «верх» другого, а «низ» смотрел на «низ» и, соответственно, оси антенн ориентации смотрели друг на друга. Береговой, судя по всему, не понял существа дела. Он выровнял крен с точностью до наоборот. То есть он наблюдал беспилотный корабль, надвигавшийся на него «вверх ногами», но не понимал этого.

Сближение происходило в темноте. Для того чтобы можно было отличить, где «верх», а где «низ» на корабле, к которому подходишь, на корпусе аппарата в плоскости симметрии были расположены четыре огня: два светящих непрерывно (верхних) и два мигающих (нижних). «Верх» и «низ», конечно, условные: «верх» там, где голова пилота, сидящего в кресле, а «низ» — там, где его ноги. Для правильной ориентации по крену совсем не нужно было следить за четырьмя огнями сразу. Достаточно видеть только крайние (то есть самые верхние и самые нижние). После выравнивания по крену внутренние огни автоматически должны были занять правильное положение. Но поскольку Береговой ориентировал корабль «вверх ногами», то антенна ориентации на его корабле оказалась расположена справа от него, а антенна ориентации беспилотного корабля — слева (а она должна была быть, при правильной ориентации, тоже справа!).

Автоматическая взаимная ориентация кораблей по этим антеннам приводила к тому, что на большом расстоянии отклонение по рысканию было незаметно, но по мере уменьшения расстояния между кораблями обнаруживалось, что линия ориентации не параллельна продольным осям кораблей, а все более и более перекашивается, и пилот наблюдает, как нос беспилотного корабля по мере приближения к нему отворачивается в сторону!

Тогда, в полете, Береговой так и не понял этого. Отходил и вновь предпринимал попытку сближения, и опять, по мере сближения, корабль отворачивался от него. Ко времени входа обоих кораблей в зону связи он истратил все топливо, выделенное на сближение (причем выделенное с большим запасом). Пришлось на Земле принять решение об отказе от попыток к стыковке.