Трафик. Психология поведения на дорогах.

Но когда старший преподаватель по городскому планированию Техасского сельскохозяйственного и инженерного университета Эрик Дамбах провел всесторонний анализ статистики аварий на Ист-Колониал-Драйв за последние пять лет, он поразился полученным результатам. Он рассмотрел ситуацию на двух частях дороги: «жилой», как он ее назвал, с более узкими полосами и маленькими открытыми зонами, и «шоссейной» — с широкими полосами и большими обочинами. Они были идеальным объектом для сравнения, потому что у них было много общего: и одинаковое среднесуточное движение, и количество полос, и ограничение скорости (65 и 70 км/ч). Разделительные полосы были одного и того же размера, как и длина проезжей части. Совпадало даже количество аварий на перекрестках и возраст виновных в них водителей.

Однако, судя по числу дорожных происшествий между перекрестками (особенно тех, которые должны были быть исключены благодаря использованию средств обеспечения безопасности), «жилая» часть дороги оказалась намного безопаснее. За пять лет там не произошло ни одной аварии со смертельным исходом (вот почему на ней и не было памятников). На другой же части дороги за время наблюдения произошло шесть таких аварий, в трех из которых погибли пешеходы, и это притом что там было намного меньше объектов, которые машины могли бы сбить. А как насчет столкновений? По идее, на участках с более интенсивным движением, где водители выискивают место для парковки или, наоборот, выезжают с нее, таких аварий должно быть больше. Но, оказывается, именно та часть дороги, которая должна быть более безопасной, лидирует по количеству столкновений всех видов, начиная от лобовых и заканчивая авариями при поворотах {55}.

В чем причина? На этот вопрос сложно дать ответ без детального анализа каждой аварии. Есть гипотезы, согласно которым главный виновник — скорость. Более широкие полосы и отсутствие придорожных помех приводят к тому, что некоторые водители превышают разрешенную скорость и разгоняются, в то время как другие замедляются, чтобы заехать на парковку торгового центра, или выезжают из кафе. Полоса реверсивного движения разрешает поворачивать где угодно. А делать поворот через несколько полос, где на высокой скорости несутся машины, между которыми нужно найти подходящий промежуток, весьма непросто (как я показал в главе 3).

Небольшая разница в скорости автомобиля, которую водитель может и не почувствовать, для пешехода может стать вопросом жизни и смерти. Исследование, проведенное во Флориде, показало, что вероятность смерти пешехода, сбитого автомобилем на скорости от 57 до 72 км/ч, увеличивается почти в два раза, по сравнению со скоростью 50–56 км/ч, и почти в четыре раза — со скоростью 41–49 км/ч {56}. В «жилой» части шоссе пешеходных переходов довольно много, и расположены они ближе друг к другу. В более новой части их мало, и в основном они расположены на больших перекрестках с несколькими полосами для движения транспорта с поворотами. Кривые поворотов — длинные и плавные, поэтому водители проезжают их очень быстро и не думают о пешеходах, имеющих право переходить дорогу за поворотом. В более старой части шоссе водители должны сбрасывать скорость, чтобы вписаться в поворот, а припаркованные машины защищают пешеходов от поворачива­ющих автомобилей, не говоря уже о том, что из-за них скорость движущихся машин снижается на 10% {57}.

Исследование Дамбаха бросает вызов философской школе, которая долго лидировала в области организации дорожного движения, — «пассивной безопасности». Эта концепция, которая появилась в США в 60-х годах ХХ века, гласит, что вместо того, чтобы пытаться предотвратить аварии, дорожные инженеры (как и производители автомобилей) должны попытаться минимизировать их последствия, или, как написано в одном из руководств, «компенсировать ошибки, которые водитель в конечном счете совершит». Проведя несколько тестов на автомобильном тренажере, инженеры обнаружили, что при съезде с шоссе машины останавливаются в среднем в 9 метрах от дороги — это число стало стандартной минимальной «свободной» зоной, пустой полосой между краем разметки и любым объектом. В General Motors спроектировали «шоссе, защищенное от аварий», с  30-метровойзоной. Его инженер был столь впечатлен эффективностью, что заявил: «Не менее 90% наших городских дорог должны напоминать это шоссе... сеть городских дорог и улиц должна измениться в соответствии с фактическими условиями» {58}.

Во многих случаях, как на Ист-Колониал-Драйв, так и произошло. Транспортный мир вытеснил социальный. Его конструктивные особенности не противоречат установившимся правилам организации дорожного движения: «Чем шире “открытая” зона, тем безопаснее дорога». Но оказалось, что на этой части дороги происходит больше аварий, чем на той, которая выглядит как обычная городская улица, хотя и там, и там одинаковое движение. Почему?