Трафик. Психология поведения на дорогах.

Попробуйте представить себе Фреда, разведенного доктора из Монтаны, едущего по дороге на своем пикапе после финала Суперкубка по бейсболу (впервые мы упомянули Фреда в названии этой главы). Разумеется, это вымышленный персонаж, и если бы он существовал в реальности, то мы бы не смогли оценить реальные риски, связанные с его вождением. Однако каждый незначительный факт о жизни Фреда и их взаимосвязи играют свою роль в определении его «профиля риска».

Самый важный фактор риска, влияющий на все остальные, — скорость. В любой аварии чем выше скорость, тем выше риск гибели. Это вполне логично и было подтверждено целым рядом исследований. При столкновении на скорости 80 км/ч вы имеете в 15 раз больше шансов погибнуть в аварии, чем при столкновении на скорости 40 км/ч (в данном случае простое умножение или деление не работает {19}). Результаты меняются не линейно, а экспоненциально — риск увеличивается значительно быстрее скорости. Столкновение на скорости 55 км/ч на третьопаснее, чем столкновение на скорости 50 км/ч {20}.

Еще более противоречивой выглядит связь между скоростью и потенциальной опасностью аварии. Известно, что водители, чаще нарушающие скоростной режим, чаще попадают в аварии {21}. Однако исследователи изучили скорость автомобилей, попавших в аварию на определенной трассе, сравнили ее с со скоростью машин, благополучно проделавших свой путь, и попытались вычислить, каким образом скорость влияет на шансы того или иного водителя попасть в ДТП (проблема в том, что зачастую невозможно понять, с какой именно скоростью двигались машины перед тем, как попасть в аварию). После этого был выработан ряд приблизительных рекомендаций. Проведенное в Австралии исследование показало, что при средней скорости движения (а не ограничении) в 60 км/ч риск ДТП увеличивался вдвое при повышении скорости всего на 5 км/ч {22}.

В 1964 году было опубликовано одно из первых и самых известных исследований о связи риска аварии со скоростью. В результате в профессиональном лексиконе появился термин «кривая Соломона» — в честь автора Дэвида Соломона, исследователя из Федерального управления шоссейных дорог США. После изучения данных об авариях на различных участках сельских дорог Соломон обнаружил, что показатели аварийности формируют U-образную кривую: аварии реже всего случались с водителями, двигавшимися со средней скоростью, и значительно чаще с теми, кто ехал слишком быстро или слишком медленно. Самое удивительное, по мнению Соломона, было то, что «водители, ехавшие слишком медленно, имели больше шансов попасть в аварию, чем те, кто ехал несколько быстрее» {23}.

Выводам Соломона уже больше полувека, и они превратились в своего рода мифический (и не всегда правильно трактуемый) повод для споров об ограничении скорости. Сторонники повышения лимитов цитируют их по поводу и без. По их убеждению, главная проблема связана не со скоростью движения, а с ее колебаниями.Если едущие медленно водители смогут ускориться, то поток на дороге обретет гармонию {24}. Убивает не скорость, а ее колебания (как показали исследования, этого убеждения придерживаются многие молодые мужчины {25}— которых можно считать настоящими экспертами, с учетом того, что они чаще остальных попадают в аварии). А что вызывает колебания скорости? Слишком резкое ее ограничение!

Мой дорогой читатель, я (как и любой человек, порой стремящийся со свистом пролететь по трассе) хотел бы в это верить, однако я знаю слишком много доводов против этой точки зрения. Например, она предполагает, что люди ведут машину медленно, потому что хотят этого, а не вынуждены замедлять движение в пробках или совершать резкий поворот (во время которого их резко ударяет другая машина, едущая со средней скоростью или даже быстрее). Сам Соломон признавал (пусть и неохотно), что подобные события могут быть причиной половины аварий с ударом сзади при низких скоростях {26}. Исследования также показали, что от ударов сзади чаще страдали стоявшие машины {27}, у которых были веские причины для остановки (а не просто нежелание пропустить несущегося сзади на огромной скорости придурка). Более того, Гэри Дэвис, преподаватель инженерного дела из Миннесотского университета, полагающий, что статистика — крайне опасное дело, когда речь заходит об изучении трафика, выдвинул гипотезу о непоследовательности (которую статистики называют «экологическим заблуждением») в работах по исследованию колебаний скорости движения. Индивидуальный риск объединялся во многих работах с «комплексным» риском, даже если на самом деле (по мнению Дэвиса) условия, приемлемые для группы, неприменимы для отдельных личностей {28}.