Трафик. Психология поведения на дорогах.

Постоянство «правила одного часа» было описано исследователями городского планирования Дэвидом Левинсоном и Аджеем Кумаром. Взяв для примера Вашингтон за период с 50-х по 80-е годы прошлого века, они обнаружили, что среднее время поездки — около 32 минут — практически не изменилось. Изменилось другое: расстояние и средняя скорость. И не просто изменились — они увеличились. Исследователи предположили, что люди действуют как «разумные локаторы». Они не хотят тратить слишком много времени на поездку на работу и обратно и поэтому переезжают в пригород. Расстояние до работы увеличилось {5}, но зато появилась возможность ездить по скоростным шоссе, а не переполненным городским улицам (те же, кто живет в центре города, вообще ходят на работу пешком или ездят на метро, то есть тоже тратят столько же времени).

«Постойте! — скажете вы. — Мне казалось, ситуация на дорогах ухудшилась». Для многих людей — несомненно. По оценкам Техасского института транспорта, общая задержка в США увеличилась с 0,7 миллиарда часов в 1982 году до 3,7 миллиарда часов в 2003 году. В 26 самых крупных городских районах задержка за это же время выросла почти на 655%. Согласно данным переписи в США, в большинстве крупных городов дорога до работы в 2000 году стала занимать больше времени, чем в 1990-м. Авторы теории «разумных локаторов» посмотрели на это с другой стороны и решили, что, возможно, время поездки все-таки не постоянно. Может быть, это «статистический шум». Города расширяются, поглощая пригороды. Может быть, теперь в расчеты включили тех водителей, которых не учитывали раньше, и они изменили статистику {6}. Или, может быть, стало больше машин в пригородах, куда они ранее переехали, чтобы избежать заторов. Возможно, теперь это логичное решение кажется им неразумным.

Но что же на самом деле ухудшается? Или, иными словами (так я обычно говорю себе, столкнувшись с неожиданной пробкой в середине дня): «Кто все эти люди?» Ответ, конечно, очевиден: водителей все больше, а расширение дорог — крайне медленный процесс. Возьмем типичный для США пример: в пригородном округе Монтгомери, сразу за Вашингтоном, население выросло приблизительно на 7% за период с 1976 по 1985 год. Число рабочих мест увеличилось на 20%. При этом количество машин выросло почти в два раза. Внезапно в округе, где едва ли была построена хоть одна новая дорога за этот период, вдруг стало слишком много автомобилей. Исследования показали, что, когда в семье появляется больше машин, люди не только больше ездят куда-то вместе, но и  каждыйотдельный ее член проезжает больше километров, как будто само наличие нескольких машин заставляет их садиться за руль {7}.

Достаток порождает движение. Или, как сказал Алан Писарски, затор — когда «люди, средства которых позволяют им действовать в своих социальных и экономических интересах, сталкиваются с такими же людьми, но со своими интересами». Чем больше у людей денег, тем больше машин, следовательно, тем больше они ездят (за исключением нескольких манхэттенских миллионеров). Чем здоровее экономика, тем больше километров люди проезжают и тем хуже пробки на дорогах {8}. Есть интересный феномен, который Писарски называет нашими «линиями желания». Американская перепись — это усредненный портрет страны. Мы видим, что на каждого жителя страны приходится по 2,3 ванны и 1,3 кошки. Но она не показывает, как мы такими стали. Учет наших поездок напоминает странный затертый снимок страны в движении. Мы пойманы на дороге в неожиданный момент, пока занимаемся разными повседневными делами, чтобы оплачивать дом с 2,3 ванны. Он знает о нас больше, чем мы сами.

Поразительно, но, согласно полученным данным, женщины вызывают больше заторов, чем мужчины (и больше страдают от них). Это достаточно спорное заявление было попросту освистано на одной конференции. Статистика не утверждает, что постоянная занятость женщин — это плохо. Она показывает, что схемы дорожного движения — не просто анонимные потоки в моделях инженеров, а живые, движущиеся временны2е линии социальных изменений.

Многие из нас помнят или могут представить себе те времена, когда папа ездил на работу, а мама заботилась о детях и отправлялась в город только по семейным по делам. Или (поскольку во многих американских семьях был только один автомобиль) папу подвозили на утренний поезд и забирали с вокзала перед вечерними новостями. Преподаватель городского планирования в Аризонском университете Сандра Розенблум, чья специализация — поведение женщин на дороге, считает, что это ограниченное представление. «Так было только у среднего класса, — говорит она. — Женщины низшего класса всегда работали — либо с мужьями в магазинах, либо дома».