Трафик. Психология поведения на дорогах.

А теперь представьте, что между этими двумя дорогами ровно посередине, там, где они меняются местами, построили мост. Водители, которые изначально выбрали Рискованное шоссе, поняли, что оно не оправдывает их ожиданий, и переехали по мосту на  другоеРискованное шоссе. А те водители, которые начинали с Уверенной улицы, не захотели переезжать на другую дорогу, а продолжают ехать по выбранному маршруту, который на половине пути становится Рискованным шоссе (кто знает, вдруг им повезет?).

Проблема в том, что, если все будут делать так, как лучше только для них, общее фактическое время поездки для всех водителей существенно увеличится! Новый мост, целью строительства которого была разгрузка транспортного потока на двух дорогах, становится причиной замедления дорожного движения. Это происходит из-за явления, которое программист Тим Рафгарден назвал «эгоистичным роутингом» {18}. Может быть, для каждого отдельного водителя его способ перемещения лучший (пользовательский оптимум), но подобные действия всех водителей в совокупности наименее эффективны для транспортной сети (системный оптимум).

В этом и заключается суть проблемы пробок. Мы «эгоистичные водители» в недружественной среде. Когда мы по утрам выезжаем на работу, то не думаем, какой маршрут выбрать, чтобы было удобно всем. Мы ездим по одним и тем же дорогам и хотим, чтобы там было как можно меньше людей.

Как водители, мы постоянно создаем то, что экономисты на своем заковыристом языке называют «неинтернализируемыми экстерналиями». Это означает, что вы не чувствуете боли, которую причиняете другим. Например, два правоведа из Калифорнийского университета в Беркли подсчитали, что каждый раз, когда очередной водитель отправляется в путь, общие расходы на страхование для всех остальных повышаются более чем на 2 тысячи долларов {19}. Мы не платим за различные вредные выбросы из наших машин — при этом, например, потери Лос-Анджелеса от легендарного городского смога составляют 2,3 цента на милю {20}. Мы не платим за производимый нами шум, который, по оценкам исследователей из Калифорнийского университета в Дэвисе, приводит к издержкам в размере 5–10 миллиардов долларов в год {21}. Как можно оценить что-то столь эфемерное, как шум? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте подумаем о недвижимости. Исследования показали, что цены на нее падают, когда на соседних улицах увеличивается интенсивность и скорость движения {22}, и повышаются, когда трафик становится спокойнее {23}. Можно предположить, что более низкая цена на дома уже учитывает этот фактор, но ведь может случиться так, что дом покупается по определенной цене, а затем движение на улице нарастает и снижает его стоимость. Кроме того, жители таких домов вдыхают больше вредных веществ, а любое исследование на эту тему подтвердит неразрывную связь между близостью к оживленным дорогам и частотой сердечных и астматических заболеваний {24}.

Есть и другие, более сложные для оценки виды расходов, которые мы как водители перекладываем на других людей. Когда градостроитель Дональд Эпплярд [71]изучал план Сан-Франциско в 70-х годах XX века, он обнаружил, что люди заводят меньше друзей и проводят меньше времени на тех улицах, где наблюдается интенсивное дорожное движение. Именно трафик виновен в распаде среды обитания диких животных, уходе некоторых видов из своих привычных ареалов и сокращении популяций птиц {25}. Кроме того, он испытывает на прочность социальные отношения (может быть, именно так он и убивает романтику). Как ни парадоксально, но Эпплярд обнаружил, что люди, которые живут на улицах с менее интенсивным движением (зарабатывают больше и обзавелись собственными домами), фактически создают его больше, чем те, кто живет на загруженных улицах и не может себе позволить купить машину {26}. Получается, что бедные платят налоги за богатых {27}.

Основное внешнее проявление этого феномена — сама пробка. Ваше присутствие в транспортном потоке увеличивает общее время поездки всех остальных водителей, так же как и присутствие других людей увеличивает время вашей поездки. Но ни один водитель не выигрывает больше, чем проигрывают все остальные вместе взятые. В экономике понятие «общественное благо» означает любое благо, которое человек может потреблять, не влияя на способность другого потреблять его же — например, солнечный свет. Пустую дорогу поздним вечером можно рассматривать как общественное благо, но к дороге с малейшими признаками затора этот термин уже неприменим — чем больше на ней людей, тем хуже она становится.